Dokážete si představit městečko, které má přes 1300 obyvatel? Samozřejmě to není nic neobvyklého. Jenže teď si zkuste představit, že tam všichni – muži, ženy i děti bez rozdílu věku – musí za hrozných útrap zemřít.
Podobenstvím o podivném hřbitově duchů lze obrazně ukázat na počet obětí 195 851 dopravních nehod u nás v roce 2003. Prozatímní údaje za letošní rok jsou ještě tragičtější.
Do černé celoroční statistiky musíme připočítat přes dalších 5 235 těžce zraněných a 30 312 poraněných lehce. Celospolečenské ztráty spojené s nehodovosti přesahují 40 miliard Kč. Žádnými penězi se však nedá vyjádřit utrpení postižených lidí, blízkých obětí – včetně dětí, které se rázem staly sirotky.
Vinou silničních dopravních nehod zemře v ČR asi šestkrát více osob než následkem vražd! Navíc mezi mladými lidmi do 35 let je dopravní nehodovost nejčastější příčinou smrti (představují přes 40 % usmrcených osob v ČR).
Škody jsou šokující
Nynější studie zpracovaná Centrem dopravního výzkumu dokazuje, že vzniklé náklady především souvisejí se zdravotní a nemocniční péčí, činností policie a soudů, administrativou. Nezanedbatelné nejsou ani nemocenské a důchodové dávky a materiální škody, tzv. přímé náklady, které mají přímý dopad na výdaje ze státního rozpočtu. Navíc v nich nejsou započteny škody na životním prostředí, a dále odhad ztráty na produkci způsobené vyřazením z pracovního procesu, tedy tzv. nepřímé náklady. Další dopady, jako bolestné, omezení společenského uplatnění apod. do těchto ztrát nejsou vůbec zahrnuty. Lze tedy oprávněně tvrdit, že skutečné celospolečenské náklady jsou ještě vyšší
Bohužel, žádnou světlou výjimkou nebyl v ČR ani rok 2004. U jeho svátečního vánočního stolu zůstane vinou dopravních nehod opuštěné místo několika tisíc lidí – pro některé už navždycky!
Nejvíc zabíjí rychlost
Z celkového počtu 1 319 osob, jejichž život v roce 2003 náhle skončil při nehodách v silničním provozu, bylo 479 řidičů osobních automobilů, 271 spolujezdců v osobních automobilech, 256 chodců, 123 cyklistů, 76 řidičů motocyklů, 33 řidičů nákladních automobilů 23 cestujících v autobusech, 13 spolujezdců v nákladních automobilech, 10 spolujezdců na motocyklech, 9 řidičů malých motocyklů, 6 řidičů autobusů, 6 řidičů mopedů, 6 řidičů traktorů, 4 jiní spolujezdci a 4 ostatní lidé.
Jak se 21. STOLETÍ dozvědělo od plk. ing. Josefa Tesaříka z Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezídia ČR, nejtragičtější příčinou nehod bylo nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky (tj. zatáčka, klesání, stoupání apod.) – při těchto nehodách zahynulo 173 lidí. Následují nehody zaviněné vjetím do protisměru (145 usmrcených), nevěnováním potřebné pozornosti řízení vozidla (142 obětí)..
Podrobnější porovnání uvádíme v tabulce:
pořadí DESET nejtragičtějších příčin nehod řidičů motorových vozidel; rok 2003 počet usmrcených osob
1. nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky 173
2. vjetí do protisměru 145
3. řidič se plně nevěnoval řízení vozidla 142
4. nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky 110
5. nezvládnutí řízení vozidla 87
6. nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu 73
7. kolize s protijedoucím vozidlem při předjíždění 44
8. jiný druh nepřiměřené rychlosti 41
9. nedání přednosti upravené dopravní značkou „DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ ! “ 40
10. překročení předepsané rychlosti stanovené pravidly 35
Psychiatr a psycholog: Stres dožene až k sebevraždě!
Zavinit vážnou dopravní nehodu neznamená jen zničit auto, zaplatit peněžní trest , dostat různé části tělesné schránky do sádry či usvědčeného provinilce do vězení. Neničí se jen věci, ale také životní osudy mnoha lidí.
Co je to za lidi, kteří mají největší vinu na tom, že se občas naše silnice mění v krvavá jatka? Dopravní psycholog a zkušený soudní znalec PhDr. Jiří Seidlic je charakterizuje takto:
„Asociální, adrenalinoví řidiči, jejichž jízda je nepřiměřeně rychlá, kteří předjíždějí kolony vozidel v nepřehledných situacích, jsou těmi nejnebezpečnějšími viníky vážných dopravních nehod. Tehdy dochází k smrtelným nehodám především nevinných obětí. Postoje a nepřizpůsobené dopravní chování těchto takzvaných rádoby řidičů si zaslouží nejpřísnější policejní sankce.
Odebírání řidičáků a stejná rekvalifikační opatření jako jsou v sousedních státech Evropské unie. Připravovaný bodovací systém je nutno naléhavě doplnit o dopravně a klinicko-psychologické rehabilitační postupy.“
Není tajemstvím, že mnozí hazardéři z ciziny si na naše silnice s gustem jezdí „zazávodit“, protože doma by je za takovou rychlou jízdu čekal tvrdý postih.
Co si viníci nehod nejvíce vyčítají?
„Nedostatek anticipace, tedy předjímání nebezpečí v dopravním provozu. Tento falešný pocit sebejistoty, neohroženosti platí obecně u většiny řidičů až do okamžiku osobní účasti na dopravní nehodě. Čím mladší řidič s kratší praxí, tím má méně sebekritičnosti.“
Nejstrašnější je nehoda, při které zahynou lidé. Podle odborníků se její viníci chovají různě:
Od bagatelizování viny a pokusů o racionální, ale zkreslující výklad průběhu nehody až po strach, úzkostné a afektivní stavy, traumatický šok a útěk od nehody. Výjimečná není ani ztráta paměti.
Každý z nás jistě zná případy, kdy nehodu nezavinil řidič – profesionál. Co se s ním děje dál? Vrátí se časem za volant? Dr. Seidlic odpovídá:
„ Mám ve své evidenci řadu profesionálních řidičů – obětí nezaviněných dopravních nehod, kdy se jejich kamion nebo autobus střetl s osobním vozidlem, ve kterém zahynula celá rodina při návratu z dovolené. Vždy je profesionální řidič takovou událostí traumatizován.
Pak už jezdí s větším strachem, reaguje přísněji na silniční piráty. Zaměstnavatel by mu měl dát náhradní práci i na delší dobu. Měl by ho poslat k lékaři nebo k psychologům.“
Možná čtenáře zajímá otázka, zda se viník či oběť nehody vrátí zpět do stejného auta, se kterým se nehoda odehrála?
„U starších vozidel jde většinou o takovou deformaci vozidla, že se již není kam vracet. U moderních a drahých vozidel se viník nebo příbuzní oběti snaží vůz po opravě většinou prodat.“
Pravda, automobil se dá namnoze opravit. To však většinou neplatí o psychickém poškození mnoha účastníků dopravní nehody, jejich blízkých. Jaké následky na duši zanechá na člověku tzv. ošklivá dopravní nehoda?
„Úzkostné, depresivní stavy, výčitky svědomí, celoživotní poúrazové trauma. Oběti, které po vážných úrazech nemají oporu u nejbližších příbuzných a přátel, svoje traumatické problémy dokonce řeší sebevraždou,“ říká PhDr. Jiří Seidlic.
Jsem vrah?
I navenek otrlé a pevné povahy se většinou po nehodě psychicky sesypou jako symbolický domeček z karet. Pocity zabijáka bezbranného člověka je pronásledují, záblesky osudové vteřiny se jim vracejí po zbytek života.
Viníci a oběti nehod nekončí jen v rehabilitačních ústavech, ale často i u psychiatrů a psychologů. Dlahy, sádry a vystřelené airbagy vystřídají antidepresiva, výčitky, pocity tísně a neschopnosti.
V horším případě utápění v alkoholu, ztráta rodiny, přátel.
To by si měl uvědomit každý řidič, jenž si plechové auto plete s nedobytným hradem. Usmrcení či zranění při nehodě snižuje kvalitu života i životní úroveň – jak osob samotných, tak i jejich blízkých.
Duše se neléčí snadno
Většina postižených vyžaduje tzv. ponehodovou péčí. V té dosahuje výborné výsledky Německo, kde již před deseti roky zavedli Kolínský model, který sdružuje kolínské dopravní podniky a svazy. Řidiči, který se stal účastníkem dopravní nehody, tady věnují patřičnou péči. Německý Institut psychologické ponehodové péče zase pro řidiče připravuje praktická cvičení.
A jaká je situace u nás? V ČR zatím neexistuje žádná specializovaná instituce. Objevují se však snahy o začlenění odborníků – psychologů specializovaných na pomoc v krizových situacích do Integrovaného záchranného systému.
S podobně postiženými se ve své praxi setkává MUDr. Martin Hollý -vedoucí lékař Centra krizové intervence Psychiatrické léčebny Praha – Bohnice
Zajímalo nás, zda se ponehodová traumata a poruchy projevují spíše u obětí anebo naopak u viníků nehod?
„Účastník dopravní nehody, ale i svědek je vystaven riziku vzniku posttraumatické reakce. Z té se může postupně rozvinout posttraumatická stresová porucha, která výrazně snižuje kvalitu života. Každý člověk reaguje na trauma individuálně, takže není ani tak moc důležité, zda je viníkem či obětí. Závisí hlavně na tom, nakolik je psychický stav jedince v době před nehodou takzvaně otevřený traumatické reakci.“
Jaké psychické následky zanechá na člověku neštěstí, při kterém byl zmařen lidský život?
„Ztráta lidského života, hlavně blízkého člověka, je životní událostí, která je spojena s nejvyšší stresovou zátěží. Z toho plynou také důsledky pro jedince. Příznaky stresové reakce můžou být různé – od poruch soustředění, poruch spánku, emoční lability, až ke stavům zmatenosti a závažným poruchám chování. Přetrvávají různě dlouhou dobu – od několika hodin až k rozvoji chronických změn psychického prožívání trvající řadu let.“
Pane doktore, co radíte viníkům a obětem nehod, kteří mají problémy se zvládáním života?
„Akutní reakci na stres prožívá, ve větší či menší míře, naprostá většina lidí, kteří byli účastníky či svědky neštěstí, obzvlášť těch s tragickými následky.
U části z nich se rozvíjí dlouhodobější porucha nálady či chování. Typickou součástí této problematiky je i snaha vyhýbat se situacím, které připomínají prožitý stres nebo jsou s ním spojeny, ke které před stresující událostí nikdy nedocházelo.“
Podle odborníků to může vést k tomu, co nazývají „problémy se zvládáním života“. Pro takové lidi je vhodné vyhledat konzultaci u psychologa či psychiatra. Tam můžou najít odpověď, zda jejich problémy souvisejí s prožitým traumatickým zážitkem a kde hledat možnosti řešení.
Akutní reakce na stres je otázkou několika hodin a odezní zpravidla spontánně do několika dnů. Dlouhodobější poruchy obvykle vyžadují léčbu. Ta je jednak psychoterapeutická, jednak lze užívat léky. Přirozeně lze vhodně oba uvedené přístupy kombinovat. Úspěšnost léčby je vysoká, ale vyžaduje několik týdnů až měsíců.
Nejhorší ovšem pro toho, kdo se léčí, asi je, když ho okolí zavrhuje. Samozřejmě agresivnímu pirátovi to nejspíš nevadí. Horší je to s psychikou u jinak slušných lidí, kteří měli životní smůlu.
Zeptal jsem se MUDr. Hollého, zda společnost může viníka nehody takříkajíc vydědit.
„Vztah k viníkům obecně je komplikovaný. Odpověď na tuto otázku může být stručná: Ano! Tím pádem však málo vypovídající a zjednodušená. Druhou možností je dlouhá úvaha nad vnímáním viny a vinou jako sociologickým fenoménem.“
Ubude i u nás nebožtíků ze silnic ?
Na silnicích zemí Evropské unie ročně zahyne přes 42 000 lidí. Takové množství by zcela zaplnilo dva obrovské fotbalové stadióny! Navíc se ročně zraní téměř 4 miliony lidí. Škody přesáhnou částku 160 milionů euro.
Evropská komise vyhlásila roku 2001 v Bílé knize evropské dopravní politiky ambiciózní cíl – snížení počtu usmrcených na silnicích z více jak 40 tisíc mrtvých v roce 2000 na polovinu tohoto počtu v roce 2010.
K této iniciativě se připojila rovněž ČR, když přijala Národní strategii bezpečnosti silničního provozu do roku 2010. Představuje snahu o snížení počtu usmrcených v provozu na pozemních komunikacích na 50 % úrovně smutné bilance roku 2002: Za pět let by tedy na našich vozovkách mělo umírat „jen“ 650 osob ročně.
V této souvislosti se má u nás pozornost soustředit na zdokonalení a zvýšení účinnosti výchovy a výcviku řidičů. Největším problémem je však nedostatečné prosazování práva proti nedbalosti,
nekázni, bezohlednosti až agresivitě mnohých řidičů, kterým chybí jakýkoliv pocit zodpovědnosti za zdraví a životy vlastní i ostatních účastníků silničního provozu, jakož i respekt vůči platným zákonům.
Tato situace je výrazně odlišná od západoevropských zemí, kde jsou řidiči mnohem vyspělejší ve svém chování – ohleduplnější vůči jiným řidičům i ostatním účastníkům silničního provozu.
Koho se týká narušená psychika?
Nejnovější výzkum Evropské federace obětí nehod v silničním provozu prokázal, že osoby zraněné při dopravní nehodě nebo jejich příbuzní trpí v následujících letech po této tragédii ve 49 % nespavostí, v 55 % bolestmi hlavy a v 58 % všeobecnými zdravotními problémy.
Výčet psychických poruch u viníků a obětí dále pokračuje přes odmítání společenského života a pohybu na veřejnosti, nechutenství, fobie, sexuální problémy, neschopnost plánování života. V 91 % nejsou příbuzní oběti nehody schopni mít radost ze života.
Když se rozezní tísňové volání 150 a 155!
Scénář po každé vážnější nehodě je obdobný – horečný telefonát a vzápětí se na místo činu s kvílením sirén přiřítí vozy policie, zdravotníků a hasičů. Co se děje po zavolání na tísňovou linku 155? To 21. STOLETÍ přiblížil přímo ředitel Zdravotnické záchranné služby hlavního města Prahy MUDr. Zdeněk Schwarz:
„Jedna ze zdravotních sester na operačním středisku hovor přijímá, ještě v jeho průběhu zapisuje do počítače základní údaje a ty posílá bezdrátovým pagingovým systémem nejvhodnější výjezdové skupině. Všechny naše vozy jsou vybaveny systémem GPS, který operátorce poskytuje možnost zjistit jejich okamžitou polohu. Průměrný hovor trvá 54 sekund. V této necelé minutě musí sestra porozumět volajícímu, co se přesně stalo, kde se to stalo, najít příslušné místo na digitální mapě, rozhodnout o závažnosti situace a podle rozvahy vypsat klíčové údaje vybrané výjezdové skupině. Každá z našich zdravotních sester na operačním středisku během své dvanáctihodinové směny rozhoduje v padesáti až šedesáti případech zcela samostatně o osudu člověka v nouzi – navíc s malým množstvím dostupných informací a ve velké časové tísni. Čtyři lidé na operačním středisku vyřídí denně okolo tisíce telefonních hovorů na lince 155 a téměř další tisícovku rádiových relací na vysílačkách provozu výjezdových skupin.“
Žití často visí na vlásku
Na místo události vyráží ze stanoviště výjezdová skupina Rychlé zdravotnické pomoci. Pokud jde o život ohrožující stav nebo stav, při kterém hrozí trvalé poškození zdraví (podezření na infarkt, mozkovou příhodu, popáleniny, střelné poranění, obtíže s dýcháním, zraněné nebo nemocné dítě), vyjíždí i lékař ve voze Rychlé lékařské pomoci (RLP). Skupina RZP disponuje automobily s možností transportu imobilního pacienta – „velkou sanitkou“ s vybavením k ošetření širokého spektra všech běžných stavů – od těžkého poranění přes náhlé srdeční zástavy až k překotnému porodu. Ve vybavení těchto vozidel je přístroj pro monitoraci EKG s defibrilátorem, přístroj pro umělou plicní ventilaci, komplexní lékárna pro léčbu kritických stavů, kyslíkové láhve, obvazový a infúzní materiál. Lékař přijíždí na místo události v osobním voze se zdravotnickou zástavbou a se skupinou RZP se tak setkává u pacienta.
Je to zvláštní rendes – vous
Tento systém s poetickým názvem „rendez-vous“ je možné bez nadsázky označit za jeden z největších pokroků v poskytování přednemocniční neodkladné péče. Zkracuje totiž dojezdový čas k pacientovi na nejnižší možnou míru, protože osobní auto je v permanentně zacpaných ulicích Prahy rychlejší než „velká sanitka“. Zároveň dovoluje lépe rozvrhnout práci lékaře: Ten totiž v ideálním případě na místě provede všechny zákroky a lékařské výkony. Stabilizovaného pacienta už do nemocnice veze jen skupina RZP, zatímco lékař vyjíždí k dalšímu případu.
Dodejme, že za celý rok 2003 pražští záchranáři tak vyjížděli k 154 141 případům.
Hasičům pomáhají nejen nůžky
Dopravní nehody jsou na předním místě činnosti i pro pražské hasiče. Třeba v období let 2002 – 2004 vyjeli k téměř 4000 dopravních nehod. O podrobnosti jsme požádali zkušeného praktika – pplk. Václava Hladíka, ředitele odboru zjišťování příčin požárů Hasičského záchranného sboru hlavního města Prahy:
„Hasiči nejčastěji zajišťují místo nehody, zabraňují úniku provozních kapalin. Asi v osmi stovkách případů museli odstraňovat havarovaná auta, aby nepřekážela provozu. Samozřejmě velice závažným úkolem je vyprošťování osob – to bylo nejméně v 270 případech, což znamená minimálně tolik zachráněných životů. Takové vyprošťování je velice stresující, protože se hasič setkává se zraněným, ale často i usmrceným člověkem. Není to hezký pohled, ale jak já říkám, my se oklepeme vždycky až potom.“
Ve světě se neztratí!
„Každý, kdo na vlastní kůži prožil hrůzu při velké havárii, obdivoval jistě pomoc hasičské techniky:hydraulické nůžky s různými nástavci, nafukovací vaky či rozpínací hydraulické zařízení, abychom vyprostili třeba automobil nebo člověka. Kromě toho také poměrně často, za poslední tři roky asi třistakrát, používáme i automobilový jeřáb. Další prostředky máme v technickém automobilu,“ říká Václav Hladík.
Samozřejmě vyprošťování osob z havarovaných vozidel pravidelně nacvičují. Mají k tomu možnost i při Memoriálu Františka Kohouta. Ten se konal již po desáté – jako připomínka na jejich oblíbeného ředitele, který sám tragicky zahynul při dopravní nehodě. Nechybějí ani mezinárodní soutěže – třeba v USA. V souboji kolegy noha jiných zemích – včetně Austrálie a Nového Zélandu – si vedou víc než úspěšně. Přesto si lze jen přát, aby svoje dovednosti nemuseli raději využívat při děsivých haváriích.
Lepší přijet později než v pohřebním voze!
Děsivý trest udělil soud v USA ženě, která za volant svého automobilu usedla podnapilá. Způsobila dopravní karambol, při kterém zabila muže. Kromě pobytu za mřížemi musí u sebe za všech okolností nosit fotografii oběti, která je zachycena v rakvi. Blízcí zemřelého jsou spokojeni, provinilé řidičce se zdá trest krutý. Jak se svěřila, na nevinného člověka, kterého vlastní vinou připravila o život, myslí už tak každou minutu. Účastníci dopravních nehod dostanou z hlavy obraz mrtvoly jen stěží.
Méně drastičtější zážitky čekaly na řidiče v Bruselu. Ti se čtrnáct dnů lekali, zdali nemají kocovinu a nevidí bílé myšky. Ale viděli jen houpající se opice – i když pouze sádrové. „Nejezdi jako opice!“ vyzývalo je logo. Střídavě na různých místech byli pod kontrolou 35 skrytých kamer. A 70 000 nálepek jim radilo: „ Je lepší přijet později než v pohřebním voze!“
Moderní technika dává šanci životu
Zkušenosti ukazují, že při rapidně narůstajícím provozu na vozovkách roste význam spolehlivých a včasných dopravních informací.
Ty mohou účastníci silničního provozu získávat při poslechu autorádia. Bohužel, vysílání ale slyší a pokyny se může řídit jen řidič, jenž si v autě zrovna zapojí rádiový přijímač a navíc naladí vhodnou stanici.
Lepší možností je vybavení autorádia funkcí RDST – poslech je přerušen vždy při závažné dopravní situaci a obsah sdělení je předán on-line do auta.
Další alternativou přenosu informací mezi účastníky silničního provozu je využití radiostanic. I zde pokyny může přijímat jen ten, kdo má tuto radiostanici naladěnou na patřičné frekvenci, kde probíhá vysílání.Dosažitelnost informací je tak závislá pouze na vůli řidiče.
Nové spojení není chimérou
Od odborníků JUDr. Tomáše Koníčka a JUDr. Pavla Kocábka jsme se dozvěděli o aktuální technické novince – bezdrátovém rádiovém automobilovém ochranném systému.
Jediným způsobem přenosu informací, který nesouvisí s vůlí účastníků silničního provozu, je vysílání akustických nebo vizuálních výstražných signálů přímo do vozidla.
V čem je jeho podstata?Přijímačem jsou vybaveny všechny dopravní prostředky na silnici. Přijímače mají světelnou signalizaci doprovázenou krátkým zvukovým signálem nebo hlasovou výstrahou podle druhu zachyceného signálu. Přijímače dokáží ztišit autorádio.
Vysílače jsou umístěny stacionárně v místech nebezpečných pro průjezd vozidel, dále v místech, která mohou být překážkou provozu. Lze je umístit také na vozidlech, která jsou nebezpečím v silničním provozu nebo pro sebe vyžadují přednostní průjezd.
Pozor: Řítí se záchrana!
Řidiči by se dozvěděli, že se k nim blíží nějaké vozidlo Integrovaného záchranného systému (IZS) – sanitka, hasiči či policisté. Získali by však včas i informaci, že přijíždějí k tunelu, železničnímu přejezdu, zledovatělému anebo zasněženému místu. Vysílač by mohly také mít vozidla sloužící při zimní údržbě komunikace (pluhy, sněhové frézy), kropicí vozy a vozidla převážející velký či nebezpečný náklad.
Vysílač umístěný ve vozidlech IZS by také umožňoval nastavit na všech semaforech „zelenou vlnu“ pro zasahující jednotky. Po jejich rychlém průjezdu křižovatkou se semafory vrátí do původního nastavení.V nabídce vynálezu, který je již registrován jako chráněný užitný vzor, nechybí ani možnost mít v autě nainstalovaný jednorázový vysílač signálu. Vozidla vybavená jednorázovým vysílačem signálu, pracujícím na stejném principu jako airbag (spustí se při nárazu vozidla), budou mít nezávislý zdroj. Důležité je jejich uložení v nerozbitném obalu. Dosah vysílaného signálu po stanovený čas je až 300 metrů. Varovný signál se přenese jak k vozidlům jedoucím okolo, tak k převaděčům na dálnici a v tunelech.
Perspektiva je v palubních počítačích
Připomeňme, že Evropská unie vyhlásila četná opatření na podporu průmyslového vývoje integrovaných bezpečnostních systémů využívajících špičkové technologie pro vzájemný vztah mezi řidičem, autem, vozovkou, okolním prostředím či dalšími vozidly. Předpokládá se, že uvedené informace budou sloužit palubnímu počítači, aby ovlivňoval rychlost a způsob jízdy podle měnících se okolností a bezpečnostním systémem by v budoucnu měly být povinně vybaveny všechny nově vyrobené automobily.
Počítače nejsou zrovna levné. To však vůbec neplatí o bezpečnostních pásech. Z hlediska záchranářů je nepochopitelné, kolik úsilí a peněz lidé věnují do různých zázračných postupů jak si prodloužit život, když si neumí ani zapnout pás. Ten přitom při minimální námaze život opravdu zachránit dokáže.
Bezpečnostní pásy jsou nutností
Při vyšetřování loňské tragické smrti oblíbeného reprezentačního trenéra Ivana Hlinky se mnoho dohadů vyrojilo kolem toho, zda byl v kritických vteřinách střetu s Avií připoután bezpečnostním pásem.
Jak 21.STOLETÍ potvrdil MUDr. Marek Uhlíř, tiskový mluvčí pražské Zdravotnické záchranné služby, díky pásům mají šanci dopravní nehodu přežít i ti zranění, kteří by jinak zůstali na místě mrtví:.
„Podle našich četných zkušeností je pás při závažnější dopravní nehodě tím rozhodujícím faktorem, který rozhoduje mezi životem a smrtí.“
Samozřejmě nás zajímalo, o jaké druhy zranění není nouze při nezapnutém bezpečnostním pásu.
„Největší část úrazů způsobených dopravní nehodou se smrtelnými následky tvoří mozkolebeční poranění. Dochází k nim nejpravděpodobněji právě při nezapnutých pásech. Při nárazu hlavou na čelní sklo nebo volant v padesátikilometrové rychlosti je totiž hlava vystavena stejnému nárazu jako při pádu ze čtvrtého patra. Náraz hrudníkem na volant znamená zlomeniny žeber, zasažení životně důležitých orgánů, vnitřní krvácení, zlomeniny stehenních kostí nebo pánve.
Při jakémkoliv z těchto zranění se velice rychle rozvíjí šok, který sám o sobě znamená selhávání funkce dalších orgánů a přímé ohrožení života. Přesto všichni známe z praxe lidi, kteří se nepřipoutávají, protože jim pás mačká vyžehlenou košili a z jiných absurdních důvodů. Mnohým ženám není pochopitelně příjemný tlak na prsou.“
Dá se nějak zjistit, jaké skupiny řidičů takto nejvíce hazardují?
Jsou to lidé se zvýšeným sebehodnocením a sníženou percepcí vlastní zodpovědnosti – tedy mladí a úspěšní lidé se silným autem a malými zkušenostmi. Další skupinu tvoří lidé pod vlivem omamných látek. Obecně se dá říci, že ochota připoutat se, tedy zodpovědnost k sobě samému, pravděpodobně souvisí se zodpovědným chováním i ve vztahu k ostatním lidem na silnici.
Mnoho lidí si myslí, že při pomalejší jízdě po městě jim větší nebezpečí nehrozí. Navíc často spoléhají i na airbagy. Co tomu říká profesionál, jenž viděl mnoho lidí po haváriích umírat?
„Máme první výsledky nové interní studie o těžkých úrazech v Praze. Z ní jasně vyplývá především to, že zažitý mýtus: Já se nepřipoutám, protože jedu jen pomalu a po Praze! je nesmysl.
Největší podíl na úrazech s přímým ohrožením života mají pády z výšky – a hned poté autonehody. Přitom tyto úrazy vznikají právě při relativně pomalém a zdánlivě bezpečném městském provozu.
Airbag sám o sobě nejenže před zraněním nezachrání, ale při nezapnutých pásech může i zabít. Je totiž pouze doplňkem bezpečnostních pásů a bez nich může být ještě nebezpečnější, než kdyby v autě vůbec nebyl. Má za úkol pouze vytvořit ochranný prostor mezi hlavou cestujícího a deformující se kostrou automobilu. Ovšem šetrně zachytit náraz hlavou kupředu však neumí.“ Jak jsme zjistili, airbag se nafukuje s takovou rychlostí a razancí (kolem 0,1 sekundy), že při nárazu obličeje do nafukujícího se polštáře dochází k devastujícím zraněním obličejového skeletu a otřesu, mozku.
Stalo se dokonce, že řidič chtěl vycouvat z garáže, přičemž omylem zařadil místo zpátečky jedničku. Auto poskočilo kupředu a narazilo do zdi. I tento malý náraz stačil k iniciaci airbagu. Řidič nebyl připoután a hrudníkem šel naproti nafukujícímu se airbagu. Ten mu tupým úderem způsobil rozsáhlá vnitřní zranění, kterým muž podlehl.
