Tramvaj, elektrika, šalina. Tyto a spoustu dalších názvů má u nás oblíbený městský dopravní prostředek. Řada světových měst se nyní k tramvajové dopravě opět vrací, protože znovu objevují její výhody. Moderní tramvaje jsou totiž nejen ekologické, ale i pohodlné a tiché.
Nárůst obyvatelstva ve městech v 19. století si vyžádal i nové způsoby dopravy. Postupně se začala prosazovat myšlenka obyvatele měst přepravovat hromadně. Ještě před tím, než do tramvají nasedli cestující, se tímto způsobem přepravovaly nejrůznější komodity. V jižním Londýně se nákladní tramvaj, ovšemže tažená koněm, využívala již v roce 1803. Krátce předtím jistý Benjamin Outram, anglický inženýr, se svým kolegou Williamem Jessopem vylepšili tehdejší dřevěné kolejnice tím, že je pokryli železem. Termín tramvaj je tak zkrácením anglických slov Outram way. Samotný pojem je však poněkud starší a pochází zřejmě z německého traam, tedy světlo. Mimochodem, první zmínka o kolejových vozech tažených koňmi pochází z roku 1603, kdy tento dopravní prostředek sloužil k přepravě uhlí z dolu Strelley nedaleko anglického Nottinghamu.
NOVÝ DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK DOBÝVÁ SVĚT
V roce 1819 se na pařížských ulicích objevují první omnibusy, tedy něco na způsob autobusů, které ovšem táhnou koně. První pravidelná osobní tramvaj, zatím také ještě závislá na koních nebo též na mulách, byla zřízena již v roce 1832 v New Yorku. Zvířata byla obvykle zapřažená v páru. Nový dopravní prostředek pocházel z dílny amerického vynálezce Johna Stephensona.
V roce 1835 se podobný systém objevil i v ulicích New Orleans. Koleje zde byly jednoduše položené na vozovku, což způsobovalo problémy chodcům. O zakopávání a pády nebyla nouze, takže později byly budovány žlábkové kolejnice, vyvinuté francouzským vynálezcem Alphonsem Loubatem.
Přijíždí parní tramvaj
Francouz Loubat nás pomalu vrací přes Atlantik zpět do Evropy. Zde byla v Paříži v roce 1853 při příležitosti Světové výstavy otevřena tramvajová trať. Britská tramvaj spatřila světlo světa v roce 1860 ve městě Birkenhead, které se nachází nedaleko Liverpoolu. Londýn se svých tramvají dočkal v roce 1881. Ovšem třeba Varšavané se mohli koňkou svést už v roce 1865.
Devatenácté století bylo stoletím páry, nelze se tedy divit, že vynálezci záhy začali koketovat s myšlenkou parní tramvaje. Takové jezdily i po krajích českých a moravských, například v Brně, Ostravě nebo Bohumíně. Za předchůdce parní tramvaje lze považovat americké steam dummy, tedy železniční lokomotivy opatřené dřevěným ochranným rámem, který umožňoval jejich provoz v ulicích. Populární byly přibližně v období od třicátých let 19. století do období, kdy v USA zuřila občanská válka (1861–1865).
Jezdila i pneumatická tramvaj!
Zajímavým nápadem byla tramvaj, kterou poháněl stlačený vzduch, tedy pneumatická tramvaj. Vzduch byl čerpán ze zásobníků, umístěných podél trati. Tato tramvaj skutečně jezdila v běžném provozu, například v Paříži, na trasách z Louvru do St. Cloud, do Sèvres a do Versailles. To vše se odehrávalo na přelomu 19. a 20. století.
Vzduchový motor fungoval na podobném principu jako parní. Jak píší dobové noviny „Stlačený vzduch byl v motoru přihříván koksem, což vyrovnalo zchlazení způsobené expanzí. Nádoby na stlačený vzduch, jejichž stěny byly tlusté 13,5 milimetru, byly uloženy v podvozku, vzduch byl stlačen až na hodnotu padesáti atmosfér“.
A co takhle plynový pohon?
Tramvaje byly v minulosti poháněny ledasčím, třeba i lidskou silou (viz box). V roce 1893 vyjela na koleje v Drážďanech a v Nordhausenu tramvaj, kterou poháněl svítiplyn. Patenty umožňující použití plynového pohonu v kolejové dopravě získal německý inženýr Karl Lührig. Tramvaj byla vybavena šesti nádobami, ve kterých byl stlačený plyn. Tento pohon využívaly i tramvajové vozy v Chicagu nebo v britském Bermondsey.
I Pařížané si svítiplynovou tramvaj mohli prohlédnout zblízka. Ve městě nad Seinou byla v provozu od léta roku 1896 mezi bránou La Chapelle a čtvrtí Saint-Denis. Mohla jezdit rychlostí 16 kilometrů za hodinu a dojela až do vzdálenosti 25 kilometrů. O zavedení plynových tramvají uvažovala i Praha, protože vedení radnice mělo odpor k trolejím.
Mohutný nástup elektřiny
Přes veškeré nové nápady se koněspřežná dráha koncem 19. století stále jakžtakž drží. Ovšem koňský potah s sebou přináší řadu problémů. Koníci nemohli tahat vozy celý den, obvykle jim síly vystačily na čtyři hodiny, občas si také postavili hlavu a nechtělo se jim v cestě pokračovat a v neposlední řadě také znečišťovali ulice. Bylo potřeba vymyslet jiný, spolehlivější pohon. V souboji páry, plynu a elektřiny zvítězila posledně jmenovaná síla. V roce 1881 vyjíždí na koleje první tramvaj, poháněná elektřinou. Místem premiéry je německá metropole Berlín. V New Yorku koněspřežné dráze odzvonilo v roce 1917. Na koleje se koně nakrátko vrátili během druhé světové války a poslední koňka fungovala do roku 1957 v jednom severoirském městě.
V roce 1885 se elektrická tramvaj objevuje v britském Blackpoolu, o rok později ve městě Montgomery ve státě Alabama, o další rok v Budapešti a od té chvíle už vítězně táhla světem. Mimochodem, tramvajová síť v maďarské metropoli je specifická tím, že v centru města netvoří jednotný propojený systém. Síť je v centru tvořena jednotlivými linkami, mezi kterými jsou pouze manipulační spojky, na kterých se tramvaj s cestujícími neobjeví.
Jak tramvaj otočit?
V počátcích tramvajového provozu byly vozy koňky i motorové tramvajové vozy zpravidla obousměrné, takže na konečné se koníci jednoduše přepřáhli. K přepřahání vlečných vozů sloužila druhá kolej a soustava výhybek. Smyčky se k obracení vlaků nepoužívaly, ostatně se smyčkami se nesetkáváme ani na železnici.
V Praze se první tramvajová smyčka objevila v roce 1907, kdy město hostilo všesokolský slet. O ten byl obrovský zájem a smyčka měla řešit velké kapacitní nároky na tramvajovou dopravu. První trvalá tramvajová smyčka byla zřízena u Výstaviště a zprovozněna od 15. května 1908. Dodnes zde smyčka funguje, momentálně ji využívá linka číslo 5, byť smyčka se od té původní trochu liší. Téhož roku se smyčka objevuje na místě dnes nemyslitelném, na vinohradském náměstí Míru (tehdy Purkyňovo náměstí). V letech 1946–1967 byly oblíbeným řešením obousměrné smyčky. Posledním úvraťovým obratištěm v pravidelném tramvajovém provozu v Praze bylo na Smíchově u zastávky Laurová a naposledy se zde tramvaje obracely o půlnoci ze 4. na 5. dubna 2008. Obracení obousměrných vozů na kolejovém přejezdu se používá jako dočasné řešení při výlukách.
Otázka napájení
Postupem času se měnil i systém napájení tramvají. Zprvu vůz potřeboval k získání energie třetí boční kolej. Později se nad ulicemi měst objevují troleje a boční kolej nahrazují tyčové a lyrové sběrače. Tyčový sběrač je tvořen šikmou tyčí, kterou pružina tlačí k troleji. Dodnes se používá u trolejbusů. Lyrový sběrač se skládá ze dvou rovnoběžných tyčí, které jsou v horní části spojené obloukem se smykadlem.
V současnosti jsou ovšem daleko nejpoužívanější pantografy. Pantograf je sběrač tvořený soustavou pák spojených tak, aby smykadlo bylo pohyblivé pouze ve svislém směru. U moderních typů tramvají pomalu převažují polopantografy, které jsou lehčí a lépe udržují kontakt s trolejí.
Tramvaj jako nepotřebný šrot?
Doba po první světové válce by se dala nazvat zlatým věkem tramvají. Automobilismus byl v plenkách a podzemní dráha zdaleka nebyla tolik rozšířená jako nyní. To se ovšem výrazně změnilo po skončení druhé světové války, kdy tramvajové tratě začaly z mnoha měst mizet. Názorně tento trend vyjadřoval výrok francouzského prezidenta George Pompidoua, který prohlásil: „Město se musí přizpůsobit autům.“
Tramvajové tratě tak zcela zmizely z Irska a Španělska, na okraji zájmu pak živořily v USA, Kanadě, Británii nebo Francii. Naopak se udržely ve státech východního bloku, i když i zde byly leckde rušeny, dále pak v německy hovořících zemích, ve Skandinávii, v Itálii nebo v Nizozemsku.
PŘICHÁZÍ RENESANCE TRAMVAJÍ?
Ve chvíli, kdy se mnohá města topila ve smogu a ve výfukových zplodinách, si mnozí radní zaťukali na čelo a rozhodli se k revizi své dopravní politiky. Důležitým mezníkem byl i ropný šok v roce 1973. Následující léta jsou ve znamení návratu tramvají. V druhé polovině 80. let jsou otevřeny tramvajové tratě ve francouzských městech Nantes a Grenoble.
Pařížané se svých tramvají dočkali opět v roce 1992. První linka, označovaná jako T1, byla zprovozněna na severním předměstí Saint-Denis. O dalších pět let později byla dána do provozu linka T2. Před třemi lety vyjely na své trasy linky T3 a T4. Další tratě mají vzniknout v příměstských oblastech, s návratem tramvajových tratí do centra pařížská radnice však nepočítá. Plánuje se také zavedení tramvaje, jezdící na pneumatikách. V roce 2004 se tramvaje objevily i v Aténách. V tom roce řecká metropole pořádala olympijské hry a aténská radnice nutně potřebovala rozšířit kapacitu městské hromadné dopravy.
Americká Light Rail
S nástupem nového milénia se tramvaje vrátily i do Londýna. V USA se klasická tramvaj (streetcar) z větších měst udržela ve Philadelphii, v Portlandu a samozřejmě v San Franciscu. Velmi bouřlivě se zde rozvíjejí systémy rychlodrážních tramvají (Light Rail). U Light Rail je dráha vždy vedena podél silnice a do běžné dopravy se zapojuje jenom tehdy, když překračuje nějakou ulici. S Lihgt Rail se lze setkat mimo jiné v Los Angeles, v Houstonu, v Dallasu nebo v Bostonu.
Linky Light Rail jsou od sebe barevně odlišeny a na rozdíl od evropských tramvají jsou využívány podobně jako hlavní druh přepravy. V některých městech znamená Light Rail přímý přechod mezi systémem tramvajové dopravy a metrem. Výstavba drah pro rychlodrážní tramvaje je ovšem levnější a technologicky snazší než u metra. Důležitý rozdíl mezi Light Rail a metrem je v napájení vozů, zatímco metro bere energii z boční kolejnice, Light Rail ji čerpá z trolejí.
Tramvají se dočká i americká metropole Washington. Kolem Bílého domu a Kapitolu budou jezdit tramvaje české výroby, konkrétně ostravská tramvaj Inekon 12 Trio. Tento typ se už od roku 2007 prohání i Seattlem a Portlandem.
TRAMVAJOVÁ MOCNOST ZE STŘEDNÍ EVROPY
Co se týče výroby tramvají, je Česká republika skutečnou velmocí, která s přehledem dobývá zahraniční města. Například tramvaj Škoda 06T ovládla i ulice italského města Cagliari. Její sestřička, Škoda 10T, doplňuje českou kolonii v Portlandu a lze se s ní setkat i v dalším americkém městě Tacoma. Lotyšská metropole Riga přivítala další členku rodiny škodovek, tentokrát s označením 15T. V polské Vratislavi cestující vozí typ Škoda 16T.
Nejrozšířenější tramvaj v České republice, populární T3, ovládla téměř celou východní Evropu. Křižovala a dodnes křižuje ulice Moskvy, Nižného Novgorodu, Kursku, Volgogradu, Grozného, Kyjeva, Chemnitze nebo samozřejmě i Bratislavy a Košic. V době konfliktu v Jugoslávii bylo možné vidět v záběrech z obléhaného Sarajeva vyhořelé „T-trojky“.
Tramvaj – symbol Prahy
Nejrozsáhlejší tramvajovou síť v České republice má hlavní město Praha. Délka všech tratí dosahuje 141 kilometrů a českou metropoli brázdí 25 denních a 9 nočník linek (V Praze se lze setkat i s tramvají číslo 26, přesto je v provozu skutečně jen 25 linek. Dopravní podnik totiž poslal na odpočinek linku 23). V loňském roce se některou z pražských tramvají svezlo 356 milionů cestujících.
Tak jako v jiných světových městech, i Praha svou pouť za tramvají začínala koňkou. Koně, zapřažení do kolejového vozu, se v Praze objevili poprvé roku 1875. Jednalo se v podstatě o meziměstskou tramvaj, protože její začátek byl u tehdejšího řetězového mostu Císaře Františka I. (dnes zde stojí most Legií) a její konec byl v Karlíně, což bylo tehdy ještě samostatné město (k Praze byl Karlín připojen až v roce 1922). I další linka, otevřená o rok později spojovala dvě města – Prahu a Smíchov.
Pan Křižík vstupuje na scénu
Kolejnice koňky byly zpočátku dřevěné, jen pobité plechem. Linky koňky ještě neměly čísla, ale barevné terče. Poslední večerní spoj byl označen modrou svítilnou. Koňka byla v provozu od půl sedmé ráno do desíti hodin večer, základní interval byl 7 minut. Průměrná cestovní rychlost byla 8 kilometrů v hodině, tedy jen o málo vyšší než rychlost průměrné lidské chůze, která činí 5 až 6 kilometrů za hodinu.
Jenže konec 19. století již byl ve znamení nezadržitelného vzestupu elektřiny. Zpočátku ještě pražští radní váhali, zda je elektřina opravdu tou správnou cestou. Objevovaly se návrhy na plynovou či parní tramvaj. Světlonošem v této oblasti nemohl být nikdo jiný než František Křižík. Ten v roce 1891 při příležitosti zemské jubilejní výstavy otevírá první elektrickou dráhu, vedoucí z Výstaviště na Letnou. Pod Křižíkovou patronací vznikají i další tratě, čímž se nechávají inspirovat i mnozí jiní. Například tehdejší starosta Košíř Matěj Hlaváček nechal vybudovat trať mezi Andělem a právě Košíři.
Lazaret na kolejích
Naposled se ulicemi Prahy rozezněla kopyta před kolejovým vozem v roce 1905. V té době již existovaly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které postupně skupovaly roztříštěnou síť drah a stávaly se monopolním provozovatelem tramvajové dopravy ve městě. Tratě tak mohly být postupně rozšiřovány a pronikaly i mimo tehdejší hranice Prahy.
V poklidné idyle začátku 20. století politické špičky tehdejší Evropy pomalu a nenápadně přikládaly pod vroucí kotel. Ten vybuchl v roce 1914 v bosenském Sarajevu, kde byl spáchán atentát na následníka rakousko-uherského trůnu Ferdinanda d´Este. Zakrátko velká část Evropy oblékla vojenský mundúr a své nové domovy nalezla v bahnitých zákopech. To se samozřejmě nemohlo neprojevit ani na pražské tramvajové dopravě. Rozšiřování sítě ustalo, zároveň se na kolejích v Praze i v jiných městech objevily vozy dosud nevídané – lazaretní a pohřební tramvaj…
Tramvají na Žižkov
V roce 1918 zazní poslední výstřely 1. světové války a svět si může alespoň na chvíli vydechnout. Mimo jiné vzniká Československá republika, kterou, především v krajích obývaných Čechy, zachvátí budovatelské nadšení. To se nevyhýbá ani Praze, kde se tramvajová síť utěšeně rozrůstá. Žižkov, Nusle nebo Dejvice, ve všech těchto a dalších čtvrtích se objevují tramvaje.
Tramvajová doprava se kupodivu rozvíjí i ve smutných letech nacistické okupace. Mimo jiné je zaveden i noční provoz, tramvaje ovšem vzhledem k válečné situaci musí být zatemněné. Ke smutným kapitolám historie pražské dopravy patří okupanty vynucené nařízení, které zakazuje přepravu v hromadných dopravních prostředcích lidem se židovským původem…
Kam s nimi?
Již koncem 19. století vznikaly plány na výstavbu pražského metra. Těsně před druhou světovou válkou byly dokonce zahájeny práce na jeho výstavbě, ale následná válečná vřava je záhy zastavila. Po válce komunistický režim investoval hlavně do těžkého a zbrojařského průmyslu a od myšlenky podpovrchové dráhy v Praze bylo upuštěno. Nikoliv však natrvalo. Od šedesátých let se v souvislosti s Prahou začalo hovořit o podpovrchové tramvaji. Systém se začal stavět, ale nakonec přece jen zvítězilo metro, takže se rozestavěné úseky musely nákladně přebudovávat.
V době výstavby metra a zahájení jeho provozu byla řada tramvajových tratí zrušena – na Pankráci krátce po otevření první trasy metra v roce 1974, v další dekádě pak mizely tramvaje z centra města. Podélná trať na Václavském náměstí vzala za své v roce 1980, úsek Na Florenci v roce 1983, a trať v ulici Na Příkopě o rok později. Je paradoxní, že v současnosti se stále častěji hovoří o tom, že tramvajové koleje by se měly na všechna zmíněná místa vrátit.
Tramvaje znovu vítězí
Koncem osmdesátých let začala být tramvajová doprava podobně jako v západní Evropě znovu oceňována jako moderní a ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30% zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam. Začaly opět vznikat nové tratě, například úsek na sídliště Řepy (1988), estakáda Ohrada – Palmovka (1990), trať do Modřan (1995). Od roku 1986 byly některé nové úseky budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem – například přeložka v Braníku (1986), u vozovny Hloubětín (1987), úsek Ohrada – Krejcárek (1990), trať do Modřan (1995). 29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať Hlubočepy – Sídliště Barrandov. 4. října 2008 byl zahájen pravidelný provoz na novém, dopravně nepříliš významném úseku Laurová – Radlická. Zlé jazyky tvrdí, že celá stavba proběhla pouze kvůli jedné bance, která zde sídlí.
Pražská radnice počítá s výstavbou nových tramvajových tratí i do budoucna. Tramvaje by měly zajíždět na Podbabu, do Malešic, do Bohnic a do dalších pražských čtvrtí. Otázkou je, zda na velkolepé plány bude dostatek peněz.
Prvenství patří Brnu
Ovšem prvními tramvajovými tratěmi na území České republiky se nemůže pochlubit Praha, nýbrž moravská metropole Brno. 23. února 1869 byla městu Brnu udělena ministerstvem obchodu koncese k provozování koněspřežné železnice tzv. amerického systému pro sedm vzájemně navazujících traťových úseků. Záhy byla založena společnost s názvem Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachten Verkehr.
Na jaře toho roku začala výstavba první trati, která vedla od dnešního Moravského náměstí do tehdy samostatné obce Královo Pole. Tak se můžeme v novinách ze 17. srpna 1869 dočíst, že „do Králova pole vyjela slavnostně první koněspřežná tramvaj. Tramvaje pravidelně vyjíždějí na trať v šest hodin ráno a do vozoven zatahují v deset hodin večer. Interval mezi spoji je 15 až 30 minut podle denní doby“. Koňce se však v Brně příliš nedařilo. Cestující o ni neměli valný zájem, takže její provoz byl v roce 1874 zastaven. O dva roky později došlo k jejímu obnovení, ale situace s nezájmem Brňanů se opakovala a v roce 1880 odzvonilo brněnské koňce definitivně.
Sláva šalin se nebes dotýká
Od roku 1884 jezdila Brnem parní tramvaj a elektřina přišla na řadu v roce 1900. Bouřlivý rozvoj tramvajové dopravy nastal podobně jako v Praze po vzniku samostatného Československa. Síť se rozšiřovala směrem na Žabovřesky, Židenice nebo Řečkovice. V roce 1938 bylo v Brně v provozu celkem osm tramvajových linek.
Brněnská tramvajová síť se rozvíjela i po skončení 2. světové války. Existuje zde i meziměstská tramvaj, která od roku 1977 spojuje Brno a Modřice. V současnosti Brnem projíždí celkem 13 denních tramvajových linek, noční brněnskou dopravu zajišťují autobusy.
Máme i meziměstské tramvaje
Pojďme nyní navštívit další města v České republice, ve kterých se ozývá cinkání tramvají. Tramvajové koleje spojují severočeská města Most a Litvínov. Trať vznikla v 50. letech 20. století, v samotném Mostě pak tramvaje jezdí od roku 1901, jednalo se o tramvaj elektrickou. Podobně jsou spojena i další dvě města v severních Čechách Jablonec a Liberec (viz box). V Liberci jezdí tramvaje od roku 1897. Dlouhá léta zde byl rozchod kolejí 1 000 mm, až v 90. letech se přešlo na standardní rozchod. Tramvaje jezdí i v ulicích Plzně a Olomouce.
Na skok se stavme ještě v dříve černé, ale dnes spíše v již zelené Ostravě. Zde 66 kilometrů tratí využívá 16 linek. Stejně jako i v jiných městech bylo hlavním důvodem zřízení tramvajové dopravy v Ostravě spojení města se železničním nádražím, které leží ve čtvrti Přívoz. Omnibusy, které na této trase jezdívaly dříve, již rozrůstající se Ostravě kapacitně nestačily
Tramvaj pro továrnu
V srpnu roku 1894 byla otevřena první linka parní tramvaje z nádraží přes Moravskou Ostravu do Vítkovic. Na trati jezdily čtyři lokomotivy, patnáct osobních a šest nákladních vozů. Rychlost mimo obec činila 15 km/h, v obci pak 10 km/h a jízda z jedné konečné na druhou tak trvala 42 minut. Od roku 1901 se pak Ostravou prohání elektrické tramvaje. V současnosti existují projekty na propojení vlako-tramvajemi mezi Ostravou, Orlovou, Hlučínem a Havířovem.
V roce 1913 byla zprovozněna drobná dráha s klasickým rozchodem Vítkovice – Zábřeh o stavební délce 3 905 metrů, jejíž základní stanice vznikla před budovou ředitelství železáren ve Vítkovicích. Železárny také zajišťovaly na této dráze přepravu. Trať sloužila především pro nákladní dopravu písku z dolů v Zábřehu, kromě toho z dráhy odbočovala i vlečka do zábřežské cihelny dlouhá 667 metrů. Trať ale také sloužila i dopravě osobní. Byla v provozu od 3. července 1913. Roku 1930 vyjely vozy i na odbočku ze Zábřehu do Hrabové.
O čtyři roky později byly všechny tyto trasy elektrifikovány. Vítkovické železárny tyto tratě provozovaly až do roku 1953, kdy byly jako poslední ze všech místních drah na Ostravsku začleněny do Dopravních podniků města Ostravy.
BRATISLAVU ODSTŘIHLO ZROZENÍ ČESKOSLOVENSKA
Tramvajové tratě tvoří důležitou součást hromadné dopravy i ve dvou největších slovenských městech – v Bratislavě a v Košicích. V Bratislavě dodnes činí rozchod kolejí jeden metr. Ve slovenské metropoli tramvaje jezdí již od roku 1895. První trať vedla od dnešního Nového mostu až k Hodžovu náměstí. V září 1895 pak byla dráha prodloužena k hlavnímu nádraží. V dalších letech se tramvajová doprava neustále rozšiřovala, což vedlo k zániku omnibusové dopravy, která ve městě fungovala více než 30 let.
V roce 1941 také začala výstavba nejvýznamnějšího tunelu v síti bratislavských tramvají – 792 metrů dlouhého tunelu pod bratislavským Hradem. Tunel byl hotov v roce 1949. Během války sloužil i jako protiletecký kryt a mohla jej užívat také automobilová doprava a chodci. Od roku 1983 je však už určen pouze tramvajové dopravě. Nyní tento tunel prochází rekonstrukcí.
Bratislava si neustále pohrává s myšlenkou metra, jeho stavba zde již byla v roce 1985 dokonce započata, ale o rok později byly práce na něm zastaveny. Dnes zde zůstalo jen rozestavěné depo. Zatím se hovoří o stavbě rychlodráhy směrem na největší slovenské sídliště v Petržalce.
Z Bratislavy do Vídně
Zajímavou kapitolou z historie tramvajové dopravy v Bratislavě tvoří její kolejové spojení s Vídní. Tato trať byla takovým kompromisem mezi tramvají a železnicí. Cestující se po této trati mohli poprvé svést v roce 1914. Na rozdíl od městské bratislavské tramvaje měla tato trať běžný rozchod 1435 milimetrů. Dělila se v podstatě na tři části. Úsek Wien-Großmarkthalle – Groß Schwechat byl vysloveně tramvajový, další etapa Groß Schwechat – Kopčany byl spíše železniční a úsek Kopčany – Bratislava-Korunovačné námestie měl opět tramvajový charakter.
Poté, co českoslovenští vojáci obsadili 31. prosince 1918 bratislavský Starý most, mohly vlaky z Vídně jezdit pouze do stanice Kopčany. Celý provoz ale byl silně utlumen a probíhal nepravidelně. Později byl provoz obnoven, definitivně ustal až s ustavením železné opony. V současnosti se o obnovení provozu na trati, která by se na některých úsecích musela vystavět znovu, tu a tam opět hovoří.
Má tramvaj budoucnost?
Projedou se naši potomci v roce 2100 ještě tramvají? Nejspíš ano, ovšem tento dopravní prostředek jistě projde zajímavým vývojem. V historických centrech měst bude mít tramvaj své opodstatnění, ale na okrajích měst a v aglomeracích začnou principy metra, tramvají a příměstské železnice postupně splývat. Ve futuristických plánech moderních měst nalezneme náčrty rychlodrah, které se neschovávají jen pod zem, ale vedou i v tubusech, jež jsou umístěny vysoko nad zemí. A dá se předpokládat, že zde postupně zvítězí magnetická levitace.
Šlapací tramvaj
Když bylo českému vynálezci Sylvestru Krnkovi sedmdesát let, představil veřejnosti jeden z mnoha svých vynálezů – šlapací tramvaj. Psal se rok 1895 a lidé si začínali zvykat na nové způsoby cestování. Tehdy se hledaly různé varianty pohonu tramvají, ať to byla pára nebo elektřina. Krnkův nápad byl vskutku ojedinělý. Do vozu se vešlo dvacet sedících cestujících, v prostředku seděl protrénovaný řidič se silnými nohami a průvodčí, který mu ve šlapání občas vypomáhal. Dráha, po které vůz jezdil, byla provozována během Národopisné výstavy českoslovanské na pražském Výstavišti a měřila půl kilometru. Krnkova šlapací tramvaj se bohužel do dnešní doby nedochovala.
Rozchod kolejí
V mnoha světových městech byl na začátku 20. století zvolen po tramvajovou dopravu rozchod kolejí 1000 milimetrů, který umožňuje stavbu ostřejších oblouků, čímž města šetřila peníze a mohla zavést dopravu i do starší zástavby. Postupem času se však tento rozchod stal překážkou dalšího rozvoje, proto se dopravní podniky v těchto městech nyní snaží o přizpůsobení a přestavují sítě na standardní rozchod 1435 mm, který je stejný jako u železnice nebo u metra. Někde v přechodné době existuje tzv. trojkolejná kolejová splítka, kde je kolejiště přebudováno pro současné použití tramvají s oběma rozchody kol. Obvykle bývá pravá kolejnice jedna a levé ve dvou vzdálenostech. V České republice je to případ liberecké tramvajové trati (v úseku Lidové sady – Viadukt).
Z Liberce do Jablonce
Tramvajová trať Liberec – Jablonec nad Nisou je úzkorozchodná tramvajová trať vybudovaná v letech 1947–1955. Původně byla provozovaná společným jabloneckým a libereckým dopravním podnikem, po jeho rozdělení společně dopravními podniky obou měst, nyní je součástí liberecké tramvajové sítě. Stejně jako dřívější jablonecká tramvajová síť a jako původní liberecká síť, i tato trať má rozchod 1000 milimetrů. Je v celém úseku jednokolejná, s ostrovními i bočními výhybnami.
Jízdní doba je podle jízdního řádu půl hodiny, délka trati je 13 kilometrů. V celé trase jezdí linka číslo 11, v úseku Liberec – Vratislavice navíc jezdí v některých obdobích linka číslo 5. V blízkosti trati jsou trvale zabudovány zastávkové sloupky pro případ zřízení náhradní autobusové dopravy. Denně trať využije kolem 11 000 lidí. Rozmístění výhyben od roku 1975 umožňuje minimální interval na celé trati 6 minut, ten však v jablonecké části zdaleka není využíván.
Křížení potravní čáry
V době počátků tramvajové dopravy v Praze existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře na hranicích měst se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno. Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu. Při vzniku Velké Prahy byly do pražského daňového obvodu zahrnuty i některé přilehlé obce, čímž bylo cestování značně ulehčeno, později pak daň komplikovala jen nově vznikající autobusovou dopravu, a to až do května 1942, kdy byla zrušena.
Zdroj: wikipedie
Zaniklé sítě v ČR
V České republice je tramvajová doprava oblíbená, v současnosti je provozována v osmi městech: v Praze, Plzni, Ostravě, Brně, Olomouci, Liberci, Mostě a Litvínově. Ovšem tramvajová historie zasáhla i další česká města. V Ústí nad Labem byly tramvaje v provozu od roku 1899. Sloužily věrně až do poloviny šedesátých let, kdy ústecká radnice prosadila jejich nahrazení autobusy. Ústeckým tramvajím definitivně odzvonilo v roce 1970. V Českých Budějovicích jezdily tramvaje mezi roky 1909 a 1950. Tramvaje brázdily i ulice v Mariánských Lázních, první vyjela v roce 1902, poslední pak přesně o padesát let později. Další lázeňské město Teplice bylo protkáno tramvajovými trolejemi mezi roky 1895 až 1959. Slezský Bohumín si tramvajový provoz užíval až do roku 1973. Obyvatelé Jihlavy se mohli ve svém městě svézt tramvají mezi roky 1909 až 1948. Dějiny zasáhly do tramvajové dopravy v Těšíně. V roce 1911 zde byl zahájen provoz na jediné, 1800 m dlouhé trati. Tramvaje odjížděly od nádraží, projely dnešními ulicemi Nádražní a Hlavní třída, přejely most přes Olši a pokračovaly ulicemi Głęboka, Szersznika a končily na křižovatce ulic Wyższa Brama a Bielska. Po rozdělení Těšína mezi Československo a Polsko ztratila tato trať smysl a v roce 1921 byla zrušena. V Opavě jezdily tramvaje mezi roky 1905 až 1956. A konečně v Jablonci nad Nisou, kde se první tramvaje objevily v roce 1900, byly tramvajové tratě zrušeny roku 1956. Tedy až na jedinou výjimku v podobě kolejí, které Jablonec spojují se sousedním Libercem.
Kde se vzala šalina?
Pražák občas kouká trochu vyjeveně, když jej bodrý Brňák pošle na zastávku šaliny. Šalina, někdy též šmirgl, je výraz z brněnského hantecu. Brňáci tímto termínem označují tramvaj a tento pojem se natolik vžil, že se slovem tramvaj se v Brně téměř nesetkáme.
Termín „šalina“ pochází z němčiny a vznikl zkomolením spojení elektrische linie. Na tomto základě též vznikla i různá další hovorová spojení, jako například šalinkarta, což není nic jiného než dlouhodobá jízdenka. Slovo Šalina slouží v současnosti také jako název oficiálního časopisu, vydávaného Dopravním podnikem města Brna.
Zprovoznění tramvajových tratí ve vybraných světových městech
1832 New York (USA)
1835 New Orleans (USA)
1855 Paříž (Francie)
1858 Mexico City (Mexiko)
Philadelphia (USA)
1860 San Francisco (USA)
1861 Toronto (Kanada)
1863 Petrohrad (Rusko)
1865 Vídeň (Rakousko)
Berlín (Německo)
Varšava (Polsko)
1866 Budapešť (Maďarsko)
1869 Brusel (Belgie)
Brno (ČR)
1872 Drážďany (Německo)
Moskva (Rusko)
1873 Kalkata (Indie)
Gdaňsk (Polsko)
1875 Praha (ČR)
Oslo (Norsko)
Kazaň (Rusko)
1876 Mnichov (Německo)
Milán (Itálie)
1877 Stockholm (Švédsko)
1878 Adelaide (Austrálie)
Štýrský Hradec (Rakousko)
1881 Londýn (Británie)
1882 Řím (Itálie)
Tokio (Japonsko)
Curych (Švýcarsko)
1888 Tallin (Estonsko)
1891 Košice (Slovensko)
1892 Minsk (Bělorusko)
1894 Ostrava (ČR)
1895 Sarajevo (Bosna a Hercegovina)
Bratislava (Slovensko)
1897 Liberec (ČR)
1997 Sydney (Austrálie)
2004 Atény (Řecko)
2008 Jeruzalém (Izrael)
