„Vzduch je naše moře“ – to bylo heslo, které razila mladá Československá republika v době po svém vzniku. Vskutku, přístup k moři ČSR neměla, takže se její oči obrátily směrem k letectví. A v něm dosáhla pozoruhodných úspěchů…
Dějiny československého letectva se začínají psát ve stejný den, ve kterém vznikla Československá republika, tedy 28. října 1918. I když vlastně ještě o něco dříve. I Rakousko-Uhersko mělo své letecké jednotky, ve kterých sloužili i Češi. Jedním z nich byl i Jindřich Kostrba, stíhací eso c.k. letectva, který měl na svém kontě osm sestřelů.
Otec, zakladatel a policajt
Víc úspěšných zásahů již Kostrba nestihl, protože musel od bojového letectva odejít a v listopadu 1916 byl jmenován velitelem pilotní školy ve Vídeňském Novém městě (??). „Rakouští důstojníci českým vojákům přestávali důvěřovat, proto je posílali do zázemí,“ podotkl k tomu Kostrba. V květnu 1917 byl jmenován velitelem roty u náhradního praporu pěšího pluku č. 73. V srpnu odjel znovu na italskou frontu, kde brzy onemocněl a vrátil se do Prahy.
Zde se postupně zapojil do českého odboje. Jeden z čelných představitelů Maffie, což byla česká protirakouská organizace, důstojník c. k. armády Jaroslav Rošický, měl dobré kontakty na vládní policii. Rošický, původem Polák a v roce 1942 popravený nacisty, zařídil, aby se Kostrba stal velitelem pražské vojenské policie. Pro odbojáře to byl skvělý tah, protože když se později vyšetřovala protistátní činnost některých českých důstojníků, byl vedením šetření pověřen právě Kostrba. Netřeba dodávat, že žádné důkazy o protistátním spiknutí nenašel…
Letadel jako prstů na jedné ruce
Vraťme se zpět do revolučního kvasu říjnových a listopadových dní roku 1918. Aktivně se jej účastní i čeští vojáci rakouské armády, kteří mají na límcích své uniformy balonky. Jindřich Kostrba zde nechybí a nejen on si uvědomuje, že mladý stát potřebuje armádu včetně letectva. Již dva dny po převratu, 30. 10. 1918, zřizuje Kostrba v kasárnách na dnešním náměstí Republiky v Praze velitelství leteckého sboru. Zárodek československého letectva čítal 125 lidí včetně ochranného oddílu, který tvořili bývalí námořníci.
Jenže letectvo potřebuje zásadní věc – letadla a letiště. A ani jedno Kostrba k dispozici neměl. První provizorní letiště o rozměrech dvou fotbalových hřišť vzniklo v pražských Strašnicích na obyčejném poli, v místech dnešní tramvajové vozovny. Jeho velitelství sídlilo v hostinci. Z malé opravny letadel v Holešovicích se podařilo získat dva stroje typu Brandenburg, a další dva letouny sebrali Rakušanům před nosem šikovatel Rudolf Polanecký a setník Klement Adamec, když s nimi jednoduše odletěli z Vídně.
A jde se do akce
I tak ovšem počet letadel nebyl příliš veliký. Letecká infrastruktura nebyla na území Čech příliš rozšířená, snad jen letecká škola v Chebu stojí za zmínku. Jenže Cheb byl osídlen v drtivé většině německy mluvícím obyvatelstvem, které se ke vzniku ČSR nehlásilo a rozhodně si nepřálo předat jakákoliv letadla ani cokoliv jiného do rukou Čechů.
Kostrba se rozhodl pro přímou akci. Nejdřív vysílá do Chebu průzkumníky. Ti zjistí, že letiště je důkladně střeženo, hlídky mají na starosti maďarští vojáci. Kostrba vyhodnotí situaci a devátý listopad určuje jako den D. Plán není složitý, Češi letiště přepadnou a letuschopné stroje dopraví do Prahy. Přepadovou skupinu tvoří velitel Jaroslav Rošický, 11 pilotů, námořníci a kulometčíci.
První oběť v dějinách čs. letectva
V Plzni se k nim přidává ještě jednotka pěšáků. Všichni poté nasednou do nákladních vozů a vydají se do jámy lvové, do jednoho z center němectví v Čechách staroslavného města Cheb. Češi využijí momentu překvapení a chebské letiště bez větších problémů obsadí. Jenže ouha, provozuschopné stroje tu jsou jen dva.
Naštěstí s sebou vojáci vzali i partu mechaniků. Ta se přes noc dává do díla a opraví několik dalších strojů. Při zkouškách druhý den se bohužel jeden z testovaných strojů zřítí a v jeho troskách zahyne šikovatel Antoš, který se tak jako vůbec první zapíše do smutné kroniky československého letectva. Přes tuto nesmírně tragickou událost lze považovat celou akci za úspěšnou. Deset letadel přeletí do Prahy přímo, dalších 33 strojů, 100 sudů oleje a 130 sudů benzinu se do Prahy přepraví po železnici. Další letadla se podařilo získat v Plané u Mariánských lázní, kde byl zřízen letecký park a mnoho letounů dopravili i čeští vojáci přeletem z fronty. Z původních čtyř strojů se možnosti nově vzniklého československého letectva rozrostly na 48 letadel, které byly schopné okamžitého vzletu plus stroje, které se ještě daly opravit.
Kostrbův vzlet i pád
Už 21. listopadu 1918 byla v Mařaticích u Uherského Hradiště zřízena 1. letecká setnina, zpočátku vybavená pouze dvěma letadly typu Brandenburg. Vzhledem k hrozícímu konfliktu s Maďarskem o Slovensko piloti z této jednotky prováděli především průzkumné lety. Ty však měly i propagační charakter, aby se k myšlence československého státu přihlásilo i slovenské obyvatelstvo. Po nějakou dobu pobýval u 1. letecké setniny i Jindřich Kostrba, v prosinci však již byl zpátky v Praze a 1. ledna 1919 vedl na letounu Aviatik (Berg) D.I 138.14 přehlídkovou formaci pěti letadel na počest prezidenta Tomáše G. Masaryka.
Jindřich Kostrba byl výrazná osobnost a měl časté spory s nadřízenými. Byl dokonce obviněn z vyzrazení státního tajemství (na schůzi čs. aviatického klubu měl uvést množství letadel Leteckého sboru a počet strojů umístěných na Slovensku). Absurdní obvinění se neprokázalo, přesto se Kostrba mohl k armádním leteckým jednotkám vrátit až v roce 1922. O čtyři roky později hodlal odejít do civilu, dostal totiž nabídku stát se ředitelem Československých aerolinií. Jenže jeho láska k létání se mu stala osudnou; v září 1926 doprovázel letku spřáteleného jugoslávského letectva do Krakova. Jenže krátce po startu z kbelského letiště se s jedním z jugoslávských letadel srazil, a i když nespadl z velké výšky, byl na místě mrtev.
Starosti nové republiky
Mladá Československá republika měla starostí až nad hlavu. Mezi ty největší patřily pohraniční spory s Polskem a zejména s Maďarskem. Zatímco v případě Polska se jednalo o ekonomicky a dopravně významné avšak rozlohou nevelké Těšínsko, ve sporu s Maďarskem šlo o značnou část Slovenska.
Oba spory přerostly v ozbrojený konflikt. 23. ledna 1919 ve 13 hodin zahájili Čechoslováci útok na polské pozice v Těšínsku. Už během prvního dne zavlál československý prapor (který byl v té době paradoxně totožný s polským) nad Bohumínem a Karvinou. O čtyři dny později byl obsazen Těšín a Čechoslováci se chystali k postupu za Vislu. Pražská vláda ovšem obdržela nótu z Francie, ve které se pravilo, že Československo musí své vojenské akce zastavit. Západ si v nově vzniklých státech střední Evropy přál klid.
První boje čs. letectva
Nevelkou úlohu zde sehrála i čs. letadla. Konkrétně dvě, jeden stroj Brandenburg a jeden stroj Aviatik D. I. Oba měly průzkumnou úlohu, veškeré boje se odehrávaly na zemi. Těšínsko bylo nakonec rozděleno a tento stav přes různé peripetie setrval dodnes.
Konflikt s Maďarskem byl poněkud ostřejší. Československé letectvo zde provádělo nejen průzkumnou činnost, ale také shazovalo na pozice nepřítele bomby. Maďaři se odmítali smířit s tím, že by měli přijít o tzv. Horní zem, jak Slovensku říkali a začali jej obsazovat. Československé vojsko bylo tehdy ještě v plenkách, takže Maďaři zprvu dosahovali značných úspěchů.
Válka s Maďarskem
Ve chvíli, kdy maďarské vojsko proniklo na Slovensko, byla 1. letecká setnina přemístěna z Mařatic do Košic a poté do Pezinku. V Košicích je po přesunu 1. setniny umístěna 2. setnina pod vedením nadporučíka Pospíšila. Její výzbroj tvoří dva Brandenburgy C. I a jeden Nieport N.17 C.I, na kterém do Košic přelétl ukrajinský pilot. Celkem 2. setnina provedla 20 průzkumných, 12 bombardovacích, 3 orientační, 1 bitevní a 1 stíhací akci. Největší ztrátou byl sestřel Brandenburgu při bombardování pancéřovaného vlaku u Miškovce.
Maďarské letectvo na tom bylo materiálně přece jen lépe než to československé. Kromě toho, že mělo k dispozici více strojů, mohlo se pochlubit na svou dobu vynikající stíhačkou Fokker D. VII. Praha požádala o pomoc Paříž a 9. dubna 1919 doletěla do republiky francouzská setnina Bre 590, vyzbrojena letouny Bréguet Bré XIV A. 2. Začátkem června je nasazena i do bojů a po skončení konfliktu pražská vláda její stroje odkupuje.
Dar od sladké Francie
Nicméně jak konflikt s Maďarskem, tak boje s Polskem ukázaly, že s československým letectvem je nutné cosi podniknout. Z domácích zdrojů zatím nebylo možné početní stavy letadel doplnit, takže se Čechoslováci museli podívat po světě. První dodávky do ČSR dorazily z v 1. světové válce poražených zemí: Německa a Rakouska.
To se ovšem nelíbilo Francii, která ČSR považovala za své dítě a považovala za přirozené, že Praze dodá potřebné stroje právě ona. Velkodušně tedy Československu darovala 115 letounů: stíhačky Spad 7 a 9, bombardéry Voisen Voi 10 a průzkumné letouny Salmson Sal 2. Ač vládní místa oslavovala tento dar jako důkaz přátelství s nejvěrnějším spojencem, vše mělo malý háček. Nešlo jen o to, že Francie chtěla tímto krokem uvést československé letectvo v přímou závislost na sobě po materiální a technické stránce. Tyto letouny byly navíc ve své době již zastaralé, navíc byly skladovány ve venkovních prostorech a vystaveny všem rozmarům počasí, což se na jejich stavu podepsalo. Stávalo se, že našim pilotům při nasedání do spadů pod nohama praskla ztrouchnivělá dřevěná podlaha…
První československé letadlo
České země ovšem měly průmyslovou tradici, takže i zde se zakrátko začala stavět letadla. První dílnou, která se tímto odvětvím zabývala, nesla název Letecký arsenál. V roce 1918 ji založilo Ministerstvo obrany jako podnik pro opravu letounů, které československé letectvo získalo po 1. světové válce. V roce 1926 se firma přejmenovala na Letov a pod tímto pojmenováním je známá dodnes.
Právě odtud pochází vůbec první československý stíhací letoun vlastní konstrukce. Jeho duchovním otcem byl konstruktér Alois Šmolík a stroj byl pojmenován Letov Š1. Byl to dvoumístný jednomotorový dvouplošník s pevným podvozkem. Trup tvořila skořepina z překližky. Vyzbrojen byl synchronizovaným kulometem Vickers, který měl k dispozici pilot a také kulometem Lewis, který obsluhoval pozorovatel. Stroj mohl nést dvě padesátikilogramové pumy nebo dvanáct bomb desetikilogramových. Později byly některé stroje vybaveny radiostanicí a fotoaparátem. Poprvé vzlétl roku 1920 a byl schopen vyvinout rychlost 194 kilometrů v hodině. Celkem bylo vyrobeno devadesát těchto letounů. Letov se později jako první čs. společnost snažila prosazovat do konstrukcí letadel dural.
Slavná Aerovka nastupuje
V roce 1919 vzniká dodnes dobře známá firma Aero. Ta zprvu licenčně vyráběla letouny Brandenburg, původem rakouské. České výrobky tohoto typu byly označovány A-1. Následovaly výkonnější typy výcvikových letounů a po přesunu výroby do nového závodu v Praze v městské části Vysočany byl položen základ pro novou rodinu průzkumných, bombardovacích a cvičných dvouplošníků typu Aero A-11 a A-12.
Brzy následovali první zahraniční zákazníci Aera, prvními byli Finové. Během první republiky dosáhlo Aero mnoho československých prvenství –společnost postavila prototyp prvního tuzemského bojového letounu, navrhla první jednoúčelový kabinový přepravní letoun, první dvoumotorový letoun, první hydroplán s plováky tuzemské konstrukce, představila vyztužený hornokřídlý jednoplošník a též razila cestu praktického návrhu dřevěné konstrukce samonosného křídla.
A nechybí ani Avia
Třetí důležitým výrobcem letadel byla společnost Avia. Ta, podobně jako Aero, vzniká v roce 1919. V létě 1920 konstruktérská dvojice Beneš – Hajn sestrojila svoje první motorové letadlo BH-Exp. Tento stroj byl na svoji dobu velice pokrokové konstrukce, šlo o dolnokřídlý jednoplošník s tlustým profilem křídla.
Právě z dílny Avie pochází asi nejslavnější československý meziválečný letoun Avia B-534. Bezprostředním podnětem pro vznik tohoto stroje byla zhoršující se zahraničně-politická situace začátkem 30. let, která si vyžádala modernizaci leteckého parku. Ministerstvo Národní obrany proto vyhlásilo soutěž na novou standardní stíhačku pro československé letectvo.
Nejslavnější meziválečné letadlo
Avia B-534 patří mezi stíhací dvouplošníky. Stroje oplývaly výbornou stoupavostí, manévrovatelností a i poměrně vysokou rychlostí, která se blížila k 400 km/h. Dvojplošná koncepce, pevný podvozek a otevřený kokpit však znamenaly, že stroj mírně zaostával za nejnovějšími letadly, které v té době vznikaly v ostatních zemích, zejména v Německu. Navzdory tomu se už od podzimu 1935 Avie dostávají do leteckých jednotek. Celkové přezbrojení československého stíhacího letectva na tento typ bylo dokončeno v roce 1937. Avie B-534 si brzy získaly velkou popularitu. Dopomohly k tomu zejména úspěchy československých letců, kterých dosáhli například na letecké soutěži v Curychu roku 1937. Zde zabodovali především v akrobatických soutěžích, v kláních s vojenskou tématikou už byly výsledky o něco slabší.
První stokusová série měla otevřenou kabinu, 2 synchronizované kulomety v trupu a po jednom kulometu ve spodních křídlech. Druhá série už měla všechny 4 kulomety na bocích trupu. Třetí série měla jen jeden společný přívod vzduchu ke kompresoru. V předmnichovském období dokončovala Avie největší čtvrtou sérii strojů B-534, aby letectvo dosáhlo plného stavu. Nové Avie měly uzavřený překryt kabiny, kapotovaný podvozek a závěsníky pro 6 kusů pum. Celkem bylo vyrobeno 566 kusů těchto letadel.
Úkoly čs. letectva
Na přelomu 20. a 30. let rozdělovali tehdejší vojenští velitelé letectvo na těžké a lehké. Hlavní úkoly lehkého stíhacího letectva byly součinnost s protivzdušnou obranou, rušení nepřátelského leteckého průzkumu a zajišťování práce ostatních druhů vlastního letectva a upoutaných balónů. Mezi vedlejší úkoly této složky pak patřily bitevní nálety na pozemní cíle a ve velmi výjimečných případech průzkum.
„Z výše uvedených hlavních úkolů lehkého stíhacího letectva je zřejmé, že jeho hlavní úkoly jsou v podstatě defenzivní – obrana a ochrana,“ píše se publikaci Taktika letectva, která byla vydána v roce 1930. „Nemůže proto toto letectvo působiti všude a vždy, kde by to bylo právě žádoucí, v převaze ani počtem, ani palbou. Právě proto nemůže býti jeho způsob vzdušného boje defensivní, neboť by vyžadoval četných jednotek lehkého stíhacího letectva a silných skupin. Vzdušný boj lehkého stíhacího letectva musí býti vyhledáván a veden vždy nanejvýš ofenzivně. Povinnost stíhačů je napadati kdykoliv a kdekoliv každý nepřátelský letoun nebo roj.“
Válka na obzoru
Těžké letectvo mělo mít tyto úkoly – především přímý boj s nepřítelem, dále pak doprovod lehkých bombardérů, bitevní nálety a noční stíhání. „Hlavní úkol, vybojování vzdušné převahy, provádí těžké stíhací letectvo ve dvoučlenných až tříčlenných sdružených rojích, aby dosáhlo vždy převahy palby, a přece jen ještě mohlo lehce manévrovati. Způsob jeho vzdušného boje je defensivní i ofensivní. Mocné převahy své palby využije proti nepřátelskému lehkému stíhacímu letectvu lépe způsobem defensivním. Nesmí však nikdy váhati útočit i tak, jak je to předepsáno pro lehké stíhací letectvo.“
Konec 30. let byl v Evropě ve znamení stahujících se válečných mračen. První ozbrojený konflikt měl vypuknout mezi demokratickým Československem a nacistickým Německem. Po zkušenostech ze španělské občanské války bylo jasné, že značná část bojů se uskuteční ve vzduchu, a že bombardování civilních cílů se stane běžnou záležitostí…
Problémy se spojenci
Československo mělo pro případ války s Německem podepsanou spojeneckou smlouvu s Francií a SSSR. Mezi letectvem všech zúčastněných stran docházelo k jednáním, vzniklo například československo-francouzské komuniké, které nastiňovalo, jak by konkrétní spolupráce mohla vypadat (viz box.).
Spolupráce se SSSR byla komplikovaná, nejen proto, že ČSR s ním neměla společnou hranici, podobně jako s Francií, ale i kvůli technickým důvodům. Ve francouzské zprávě o stavu sovětského letectva z roku 1938 se mimo jiné píše: „České základny nejsou příliš početné a jejich rozměry jsou obecně dosti skrovné. Následně je rozumně možné představit si na nich umístění pouze několika formací stíhacích letadel a středních bombardérů. Kromě toho české bomby nelze namontovat na ruské závěsníky.“ Zpráva také připomněla stalinské čistky v armádě, které sovětské vojsko připravily o kvalitní velení.
Čechoslováci kontra Němci
Jak tedy vypadala situace československého letectva v kritických zářijových dnech osmatřicátého roku? Téměř kompletně bylo vybaveno zmiňovanou Avií B-534. Její jednoduchá konstrukce umožňovala v případě poškození rychlé opravy přímo na letišti. V případě války se počítalo se ztrátou dvaceti kusů denně.
Situaci Čechoslovákům neusnadňoval ani fakt, že vyjma středního a východního Slovenska byl zbytek republiky v bezpečném doletu německých letadel. Navíc se dalo předpokládat, že v případě ozbrojeného konfliktu by se na stranu Němců přidali i Maďaři a poláci. Ovšem, ani Luftwaffe zdaleka nebyla tím mýtem, jak se o něm často dnes hovoří. Ve výcviku němečtí piloti za těmi československými výrazně zaostávali. Dobrých pilotů bylo málo. Německé letectvo trpělo nedostatkem náhradních dílů, munice a pohonných hmot.
Jak se bránit nepříteli?
Doslova průšvihem pro Čechoslováky však byl systém protivzdušné obrany státu. 2000 kilometrů dlouhé hranice Československa byly pro ochranu státu už tak komplikujícím faktorem. Radary k dispozici nebyly, takže oblohu museli hlídat pozorovatelé, tzv. služba hlášek. Jakmile byly cizí letouny spatřeny, uplynula nebezpečně dlouhá doba, dokud jim československé stroje nevzlétly vstříc.
Jakmile hlídky zaregistrovaly nepřátelské letectvo, informace o něm se na nejbližší polní letiště dostala za 4 minuty. Kolem pěti minut trvalo odmaskování letadel, nahození motorů, jejich zahřátí a předání instrukcí. Poté vzhůru na start, vystoupání do operační výšky 5 000 metrů a seskupení do formace, to vše zabralo dalších sedm minut. Celkem uběhla čtvrt hodina, než se československé letectvo mohlo postavit nepřátelům. Za tu dobu mohla německá Luftwaffe operovat již nad Prahou. I když by československé letectvo bojovalo zcela jistě statečně, jak později v britských strojích naši letci prokázali, kvantitativní převaha německé.
Čs. letci v barvách Albionu
K válce, jak známo, prozatím nedošlo. Politika usmiřování Adolfa Hitlera, kterou praktikovaly západní země, vyústila v Mnichovskou dohodu. Ta znamenala okleštění československého státu a jeho postupný rozklad, který vyvrcholil v březnových dnech roku 1939. Nacistům tak bez boje padla do rukou značná část výzbroje čs. letectva (viz box). Jen některé stroje zůstaly na území nově vzniklé Slovenské republiky a na několika letadlech naši letci uletěli do Polska.
Během války si českoslovenští letci vysloužili bojové ostruhy jako posily Britského královského letectva. V srpnu 1940 bylo ve Velké Británii téměř tisíc čs. letců, kteří byli ihned postupně zapojováni do výcviku na britských strojích. A nutno podotknout, že Češi a Slováci si v boji proti Luftwaffe vedli výtečně. Dne 6. června 1944 v den vylodění spojeneckých vojsk v Normandii Čechoslováci podporovali vylodění 1. kanadské armády. Poté vykonávali přepady německých lodí, vlaků a bojové techniky ve Francii a Nizozemí, doprovázeli bombardovací svazy, zjišťovali a ničili létající střely V-1.
Kopírování velkého bratra
Po válce bylo nové Československé letectvo vyzbrojeno ukořistěnou německou, dále britskou a zejména sovětskou technikou. Část německých i britských zbraní byly prodány nově se formujícímu státu na Blízkém východě Izraeli, který od svého vzniku musel válčit s arabskými sousedy. I díky těmto zbraním Izrael uhájil právo na svou existenci.
Po komunistickém převratu byl všechen personál smýšlející prozápadně, či za války sloužící v Britském královském letectvu, vypuzen a v mnoha případech uvězněn. Letectvo bylo přeorganizováno podle sovětského modelu, a do země začala proudit sovětská technika a poradci. První proudové stroje Jak-17/-23 byly dodány v roce 1950, MiG-15, pak v roce 1951. Vše bylo podrobováno sovětské vojenské doktríně, která plánovala útok na západní část Evropy.
Delfín a ti druzí
Na počátku 50. let byla v Letově zahájena licenční výroba a montáž křídel a zadních částí trupu sovětských stíhacích letounů MiG-15. Konečná montáž těchto letadel však již probíhala v novém závodě Aera Vodochody. Po MiGu-15 následovala výroba křídel a zadních částí trupu letounů MiG-19 a MiG-21.
Počátkem 60. let zahájil Letov ve spolupráci s Aerem Vodochody vývoj a výrobu křídla a zadní části trupu nového československého cvičného letounu L-29 Delfín. Těchto letadel bylo vyrobeno více než 4000 kusu a Delfín se tak stal nejvíce vyráběným letounem ve své kategorii. Dodnes Delfíny slouží například v Rusku, Egyptě nebo Malajsii
Na úspěch Delfína navázal počátkem 70. let letoun L-39 Albatros, jehož křídlo a zadní část trupu byly opět vyvinuty a vyráběny v Letově. Albatrosů bylo vyrobeno více než 2500 kusů a byly dodány do mnoha zemí světa, mimo jiné do Ruska, Maďarska, Litvy nebo Alžírska. Po politických změnách v Československu a v celém bývalém východním bloku na počátku devadesátých let navázal Letov úspěšnou spolupráci s německým leteckým průmyslem a od roku 1991 dodává díly a podsestavy pro letouny Airbus.
Nová etapa českého letectva
Po „sametové revoluci“ a rozpadu ČSFR v roce 1993 bylo Československé letectvo rozděleno v poměru 2:1 ve prospěch ČR, kromě MiGů-29 a MiGů-23. Devětadvacítky se rozdělily půl na půl a veškeré stroje Mig 23 získala Česká republika. Během devadesátých let se České letectvo reorganizovalo a připravovalo na vstup do Severoatlantické aliance.
Do tohoto obranného svazku ČR vstoupila 12. Března 1999 a letectvo se začlenilo do integrovaného systému protivzdušné obrany států NATO (NATINADS). Od roku 2000 prošlo letectvo mnoha změnami, vyřazena byla většina sovětské letecké techniky. Pokud si české letectvo chtělo udržet svou akceschopnost, muselo pomýšlet na nový nadzvukový letoun pro obranu vzdušného prostoru, protože stávající MiGy-21 se ocitly na konci své životnosti. Bohužel, takový letoun nebylo možné dodat z domácích zdrojů, takže se Česká republika obrátila do zahraničí.
Gripeny přilétají
Nový stíhací letoun byl vybrán v prosinci 2003, byť okolnosti výběru jsou dodnes zahaleny mnoha tajemstvími. Dosluhující MiGy-21 nakonec nahradil švédský JAS-39 Gripen. První stroje přilétly na naše území 18. dubna 2005. Tyto letouny jsou dislokovány na základně v Čáslavi. V polovině roku 2004 byly ukončeny dodávky 72 strojů L 159 ALCA. Nechrání jen český vzdušný prostor, byly nasazeny i pro obranu pobaltských zemí.
Připravuje se také modernizace vrtulníků Mi-24 a Mi-17. V rámci deblokace ruského dluhu získala ČR do konce roku 2006 10 nových vrtulníků Mi-24V a 16 Mi-17-1Š v celkové hodnotě 184 milionů dolarů. Do budoucna je plánován nákup nových transportních strojů.
Štefánikova smrt
Se vznikem ČSR jsou ponejvíce spojována tři jména: Masaryk, Beneš a Štefánik. Zatímco v roce 1919 už byli první dva jmenovaní doma, slovenský astronom a voják Milan Rastislav Štefánik teprve svůj návrat plánoval. Tento elegantní a okouzlující muž si v západní Evropě záhy otevřel dveře do diplomatického světa, který přesvědčoval o nutnosti vzniku ČSR. Na rozdíl od suchého Beneše byl Štefánik srdečný a dobrý společník, který partnery v diskuzi dokázal bez problémů přesvědčovat o svých argumentech. Ač Slovák, uvědomoval si, že Slovensko v té době nevládne mnoha vzdělanými lidmi, a stavěl se za to, aby zde byla dočasně ustanovena vojenská diktatura.
Štefánik společně se dvěma italskými letci a mechanikem zahynul nedaleko bratislavského letiště při letecké nehodě 4. května 1919, když se vraceli z Itálie. Pád letadla nebyl nikdy spolehlivě vysvětlen. Slovenští nacionalisté s oblibou tvrdí, že nehoda nebyla náhoda, nýbrž spiknutí českých politiků v čele s Edvardem Benešem. Koncem války se Beneš se Štefánikem skutečně rozhádali, ale teorie o vraždě je přece jen přitažená za vlasy. Příčinou havárie byl buď přetržený drát, kterým se ovládala hloubková kormidla nebo Štefánikova mdloba, při které spadl na řídící páky. Slovenští historici nedávno přišli s tezí, že za havárií mohl být poryv větru a nedostatečná rychlost letadla. Každopádně osobnost Milana Rastislava Štefánika poté mladé republice velmi scházela.
České letectví před 1. světovou válkou
Už před první světovou válkou mělo české letectví řadu výrazných osobností. Zcela jistě nejvýznamnější z nich byl inženýr Jan Kašpar, který však své letecké ambice uspokojil několika dálkovými lety a nabídky finančně silných podnikatelů na založení letecké továrny vytrvale odmítal. Víc činorodosti v tomto ohledu prokázal jeho bratranec Eugen Čihák, jemuž se podařilo dokončit na svou dobu velmi pokročilý stroj Rapid vlastní konstrukce. Společně se svým bratrem Hugem se pak pokusili v Pardubicích založit leteckou továrnu. Na rozdíl od Kašpara jim však chybělo slavné jméno i zájem investorů. Významné podniky proto u nás začala budovat až druhá generace leteckých konstruktérů po skončení první světové války.
Avia B-534 v cizích službách
Bojového nasazení se Avia B-534 dočkala v roce 1939 při tzv. Malé válce mezi Slovenskem a Maďarskem. Tyto letouny po 15. březnu 1939 padly také do ruky nacistům. Ti pouze přemalovali výsostné znaky a zařadili je do své výzbroje. Už při polském tažení, které začalo 1. září 1939, byly tyto Avie použity jako obrana německého vzdušného prostoru. Kromě toho také doprovázely střemhlavé bombardéry Junkers.
Německý spojenec Bulharsko je používal při obraně proti americkým náletům. Nutno dodat, že nepříliš úspěšně, protože Avie nebyly schopné operovat v takových výškách jako americké stroje. Tato letadla se nakonec dočkala bojů v barvách Československé republiky, a to během Slovenského národního povstání.
Začátky čs. civilního letectví
Již v roce 1920 vznikají první letecké společnosti na území mladého státu. Byla jí společnost Ikarus a později společnost Falco. Nejprve se obě firmy specializovaly na vyhlídkové lety, ale příležitostně přepravovaly i osoby. V roce 1922 se obě letecké společnosti sloučily v Československou leteckou akciovou společnost – Čs.L.A.S. Ta však v roce 1923 vyhlásila úpadek.
Československé státní aerolinie vznikly dnem 6. října 1923 a domovským letištěm nově vzniklé společnosti se stalo Letiště Praha-Kbely. První let s pasažérem uskutečnil 29. října 1923. Letadlo Aero A-14 registrační značky L-BARC vzlétlo z letiště ve Kbelích na cestu do Bratislavy. Let trval asi tři hodiny. Jen tak pro srovnání, dnešní letadla stejnou trasu urazí za 40 minut. sil, bude zásadní úsilí spočívat, vyjma případu opačných nařízení vlád, na vojenských cílech, a mezi oněmi, na průběhu transportů, táborech a základnách nepřátelského letectva.
