Kdo z milovníků automobilismu by neznal značku Bugatti? Koho by nezaujala na první pohled maska Buicku nebo ladné tvary Cadillaku? A co takhle Citroën nebo Ferrari? Je snad možné přejít lhostejně kolem nových typů „věčného“ Fordu? Osm značek ovšem znamená i osm životních příběhů lidí, jejichž příjmení se za každou z nich skromně skrývá. Co o nich víme? 21. STOLETÍ vám je představí tak, jak je neznáte.

V našem výčtu samozřejmě nechybí ani Chevrolet s jeho dlouhou poutí od vozů s ploutvemi až po dnešní nejprodávanější model v Severní Americe v rámci General Motors. Dnes nás udivuje i stará automobilka Opel, která představuje prototyp vozu, poháněného vodíkovými palivovými články. Osm značek znamená dlouhou historii lidského důvtipu i dovedné práce techniků a dělníků.

1. Bugatti: Konstruktér štíhlých krasavců
Kdo: Ettore Arco Isidoro Bugatti
Kdy žil: 1881–1947
Nejslavnější model: Bugatti 35

Slavný konstruktér a podnikatel, plným jménem Ettore Arco Isidoro Bugatti, se narodí 15. září 1881 v Brescii, v krásném severoitalském kraji Lombardie mezi jezery Gardským a Iseo. Jeho rodina, která je umělecky orientovaná, má své hluboké kořeny v Milánu. Otec, Carlo Bugatti, je známým secesním návrhářem šperků a nábytku. Mladší bratr, Rembrandt, se zase věnuje sochařství. Strýc Giovanni Segantini je vynikajícím malířem a dědeček z otcovy strany, Giovanni Luigi Bugatti, působí jako úspěšný architekt a sochař. Není tedy divu, že múza snad doslova zákonitě musí políbit i mladého Ettoreho. I on začne studovat sochařství na Akademii umění, ale když je mu sedmnáct let, náhle se v něm probudí cit pro stroje.

Přichází s vlastním automobilem
Mladý Ettore vstoupí nejdříve do služeb firmy Prinetti & Stucchi v Miláně, kde se mu již po roce podaří zkonstruovat tříkolové dvouválcové motorové vozidlo, které zvítězí v osmi z deseti místních sportovních soutěží. To Ettoremu dodává odvahu, aby se přihlásil k závodu Paříž-Bordeaux a skončil na pěkném třetím místě. Pak vyvine čtyřválcový motor, ale firma jej odmítne uplatnit ve výrobě, a tak se s ní Bugatti rozloučí.
Ale již v roce 1899 je osmnáctiletý talent uznán, když mu bratři Gulinelliové poskytnou finanční podporu, což se setkává s velkým úspěchem. Bugattimu se totiž podaří poprvé vyvinout vlastní skutečný automobil. Je vybaven čyřválcovým motorem s vačkovým hřídelem v hlavě, s bateriovým zapalováním, řetězovým pohonem a čtyřrychlostní převodovkou. Tehdy to vyvolává evropskou senzaci.

Převratný letecký motor
O Bugattiho začne být velký zájem. Dostává z řady míst zakázky. Za pár let již vyvíjí a vyrábí automobily ve vlastní továrně, která sídlí v Molsheimu, tedy v Alsasku, dnešní součásti Francie. Bugattiho vozy získávají postupně další sportovní vavříny, což platí zejména o roku 1911, kdy „bugatka“ dojede druhá v prestižním závodě v Le Mans. Když vypukne první světová válka,  Bugatti pracuje na požadavcích francouzské vlády, které se týkají projektů leteckých motorů. Jeho osmiválcový motor se zabudovaným kulometem, který je spřažen s vrtulí, se pak natolik osvědčí, že je nakonec odkoupen pro americkou vojenskou firmu v Elizabeth v New Jersey, kde se vyrábí po dvaceti kusech denně.

Rekord: 170 km za hodinu!
Po skončení první světové války přichází slavný typ Bugatti 35 s tříventilovým motorem OHC. Tento vůz má svoji velkou premiéru v roce 1924 na Velké ceně Lyonu. Jak to líčí dobový pozorovatel, jeho štíhlá linie spolu s konstrukčními prvky přímo ukázkově spojuje design s požadavky funkčnosti, přičemž mnohé z toho je patrné na první pohled, zatímco mnohé se ještě ukrývá pod kapotáží. Slávu typu Bugatti 35 pak dále zmnohonásobuje typ Bugatti 51 s motorem se dvěma vačkovými hřídeli. Firma posléze zpřístupňuje špičkovou techniku i pro širší automobilovou veřejnost, a to levnějším modelem Bugatti 37 A, který se podobá „pětatřicítce“, a i když má slabší motor, přesto mu jeho 90 koňských sil umožnilo dosáhnout rychlosti až 170 kilometrů za hodinu. Kouzlu vozů konstruktéra Bugattiho, jak známo, propadne i samotná fenomenální česká motoristka Eliška Junková, první žena na světě, která v roce 1928 zvítězí na sicilské Targa Florio.

Přichází největší osobní auto na světě
Velký zájem k sobě řadu let přitahuje vůz Bugatti Royale, který je v roce 1926 prakticky největším osobním automobilem na světě. Pod 1,5 metru dlouhou kapotou je uložen řadový osmiválec s dvojitým zapalováním o objemu 12,7 litru a výkonu 300 koňských sil. Jen tak mimochodem, spotřebu má 40 litrů na 100 kilometrů s tím, že k jeho chlazení bylo zapotřebí 48 litrů vody a k mazání 23 litrů oleje. Ceně, která odpovídá třem nejdražším automobilům typu Rolls-Royce, pochopitelně odpovídá i mimořádně vysoká kvalita. Ettore Bugatti jde přitom tak daleko, že pozve novináře, aby jim ukázal, že když postaví až po okraj naplněnou sklenice koňaku na kapotu běžícího motoru, neukápne ani jediná kapka.

Za války v odboji
Za druhé světové války žije Ettore Bugatti v Paříži. Je o něm známo, že pomáhá odboji, v jeho bytě se nejen konají porady účastníků ilegálního hnutí, ale mnozí z nich se zde rovněž skrývají. Jeho továrna v Molsheimu je za války zničena. Bugatti ještě plánuje výstavbu nového závodu v pařížské čtvrti Levallois, kde hodlá vyvíjet nové typy sportovních vozidel. Ale to už mu osud neumožňuje, neboť 21. srpna 1947 umírá.

2. Buick: Mistr ladných tvarů
Kdo: David Dunbar Buick
Kdy žil: 1855–1929
Nejslavnější model: Wildcat II

O narození muže s plným jménem David Dunbar Buick, jenž se pochází ze Skotska, je znám pouze letopočet 1855. Jako dvouletý chlapec přichází s rodiči do Detroitu v americkém státě Michigan. Otec, Alexander Buick, je šikovným instalatérem. „Buňky k šikovnosti“ po něm zdědí i syn David, který se vyučí rovněž instalatérem. S přítelem Williamem Sherwoodem si založí instalatérskou firmu, která díky Davidově nápadům – od originálně upravených koupelen až po zahradní rozstřikovač vody – poměrně dobře prosperuje. Ale ukáže se, že Davida stále více přitahuje technický převrat doby – automobil. Doslova omámen vůní benzinu a hlomozem automobilové dílny se rozhodne prodat svůj podíl příteli a partnerovi Sherwoodovi a pustí se naplno do nového podnikání. V roce 1899 sestrojí první zážehový motor. O rok později jej zabuduje do prvního automobilu, který již nese značku Buick.

Štika v rybníce General Motors
V roce 1902 vloží všechny prostředky do založení vlastní firmy, která nese pojmenování Buick Manufacturing Company. Sám přitom vymýšlí řadu inovací, především automobilový motor s visutými ventily a přední ochranné (???), ale nakonec je nucen podnik v roce 1904 prodat. Koupí jej James H. Whitting a jeho prezidentem se stane William Crapo Durant. Tento zdatný podnikatel pak v roce 1908 založí slavnou General Motors Corporation (GMC), když sloučí firmy Buick a Oldsmobile. Ale štikou i v rámci GMC zůstává nesporně Buick. David Dunbar Buick umírá na rakovinu tlustého střeva 5. března roku 1929.

Přichází móda ocasních ploutví
Nástupci zakladatele velkého jména Buick pak vytvářejí celou sérii koncepčně stylizovaných novinek, které přitahovaly pozornost zákazníků i milovníků estetiky automobilového designu. Za všechny je možno si připomenout známé ocasní ploutve, se kterými přišel vynikající návrhář Harvey Earl v roce 1948, nebo typ Buick XP-300 s motorem poháněným směsí benzinu a metanolu, či typ Wildcat II („Divoká kočka“) z roku 1954.
Móda hranatých tvarů pak trvá po celá osmdesátá léta a teprve rok 1991 přinese nové modely s hladšími, zaoblenějšími karoseriemi. Tuto generaci představuje model Park Avenue. Další známý model Le Sabre je už o něco menší a stane se předzvěstí nových typů, jejichž tvary se ještě více zakulacují a nemají již některé tolik typické znaky amerických automobilů minulého století, jako třeba chromované nárazníky. A obchodní úspěch značky Buick? Stačí samotná fakta. V roce 1955 je vyroben osmimiliontý Buick, v roce 1984 se již prodá za jediný rok přes jeden milion vozů této značky a na pomezí 20. a 21. století se vyrábí více než 16 milionů vozů Buick.

3. Cadillac: Nezapře šlechtický původ
Kdo: Henry Leland
Kdy žil: 1843–1932
Nejslavnější model: Eldorado Convertible

Jistě není bez zajímavosti, že na rozdíl od řady jiných slavných značek samotný název Cadillac nepochází bezprostředně od jména výrobce nebo zakladatele firmy, nýbrž má zprostředkovaný původ. Odvíjí se od osoby, která je historicky spjatá s místem, kde se vyvíjejí první typy tohoto motorového vozidla. Řeč je o francouzském šlechtici, který je považován za zakladatele dnešního amerického průmyslového města Detroit. Le Sieur Antoine de la Mothe Cadillac, původem ze Saint Nicolas-de-la-Grave nedaleko od Toulouse, se narodí 5. března 1658. Mladý šlechtic brzy vstoupí do královského vojska, s nímž se dostane do tehdejší části Severní Ameriky, kterou od roku 1605 kolonizují Francouzi. Ta, jak známo, tehdy zahrnuje dnešní kanadskou provincii Quebec a Montreal a také rozsáhlou oblast povodí veletoku Mississippi až k Mexickému zálivu.

Detroit: Automobilové království
Antoine de la Mothe Cadillac se díky své dobrodružné nátuře chová v Americe jako ryba ve vodě. Vede několik výprav s cílem upevňovat pozice královy moci a při jedné z nich v červnu 1701 narazí na řeku tekoucí z Erijského jezera do Huronského jezera (dnešní americký stát Michigan), kterou Francouzi pojmenují d´Etroit („Úzká“). V těchto místech Antoine de la Mothe Cadillac rozhodne vybudovat pevnost, která mu zároveň poslouží jako styčný bod pro obchodování s místními indiány z kmene Algonkinů. A osadě, která současně vzniká, dává název podle řeky – Ville d´Etroit. Cadillac se v roce 1710 vrátí zpět do Francie. Je jmenován guvernérem Castelsarrasinu v jižní Francii. Zde ve věku 72 let v roce 1730 skoná.
Když je za anglo-francouzských válek v Severní Americe toto místo v roce 1760 dobyto britskými vojáky, z francouzského d´Etroit se stane Detroit. Ačkoli si jeho noví vlastníci – tedy Britové a po americké revoluci Američané – jméno upravují, nezapomínají, že jeho skutečným zakladatelem je francouzský šlechtic Antoine de la Mothe Cadillac. A na Cadillaca nezapomenou ani v nové době, když se pak z Detroitu stalo jedno z největších a nejprůmyslovějších měst Spojených států, kde velké triumfy slaví automobilový průmysl.

Přesnost nade vše
O tuto vzpomínku na průkopníka jménem Cadillac se zaslouží technik Henry Leland (1843–1932) z Vermontu. Je znám jako velmi šikovný a hlavně precizní mechanik, jenž se během občanské války podílí ve Springfieldu na výrobě pušek pro armády Severu. Pak působí u firmy Browne and Sharpe v Providence, kde udivuje přesností své práce. Údajně se naučí měřit podle tvrdých standardů přesnosti na jednu tisícinu palce. Mimo jiné zkonstruuje jako první mechanický střihací strojek pro holiče. Když je svědkem selhání vzduchových brzd u lokomotiv od firmy George Westinghouse, pustí se do práce a vyvine bezpečnější systém. Pak se odstěhuje do Detroitu, kde si otevře mechanickou dílnu. V roce 1901 vyvine vlastní motor o výkonu 10,25 koňských sil. Když jej nabídne firmě Ransom Eli Olds, pro kterou již předtím dělá různé součástky, a ta jej odmítne, rozhodne se pokračovat na vlastní pěst. A tak postaví svůj automobil. Nazve jej Cadillac. Díky jeho preciznosti jde o první motorové vozidlo s vyměnitelnými díly. Leland nezůstává jen u této aktivity. Zakládá rovněž školu pro mechaniky s učební dobou dvou až tří let.

Auto, které se stalo symbolem luxusu
Cadillac byl prvním vozem, který byl plně vybaven elektrickou instalací, a to už v roce 1912. Disponoval elektrickým startérem, osvětlením i zapalováním. Právě pro jednoduchost obsluhy si jej oblíbily zejména ženy. V roce 1915 byl vybaven automatickým termostatem. V roce 1917 potřebovaly jednotky americké armády pro své expediční jednotky spolehlivé a snadno udržovatelné auto. Byl vybrán Cadillac, typ 55, a armáda jich koupila 2350 kusů. Mnohé z nich se dostaly s americkými jednotkami i do Francie, kde byly nasazeny v bojových akcích s typickou hnědožlutou kamufláží. V roce 1932 začal Cadillac s vývojem automatické převodovky a v roce 1941 už nabízel první typ, vybavený tímto luxusem. Pak už následovaly v rychlém sledu další luxusní doplňky, jako automatické nastavení sedadla řidiče s pamětí (1957), plně automatická klimatizace (1964) či dvojité airbagy (1974). Symbolem luxusu je zejména pro Američany značka Cadillac dodnes, a to zejména mezi celebritami.

4. Citroën: Vynálezce předního náhonu
Kdo: André Citroën
Kdy žil: 1878–1935
Nejslavnější model: Citroën 2CV

Na počátku slávy tohoto automobilu stojí André Citroën. Tento vynálezce, voják, obchodník a průmyslník v jedné osobě pochází z Paříže. Na svět přichází 5. února 1878 v domě číslo 44 na Rue Lafitte, což je městská část považovaná za tak zvané pařížské diamantové centrum. Ale kdo by si myslel, že noblesní čtvrť automaticky znamená i nadanější a pracovitější lidi, ten by se mohl mýlit. Sám André Citroën na vlastním osudu studenta pocítí, jak jsou všechny takové úvahy ošidné. Je sice z titulu svého rodinného zázemí umístěn na elitní vzdělávací instituci Ecole Polytechnique, kterou absolvuje roku 1898, ale s nepříliš vábnými výsledky. Skončí totiž až na 157. prospěchovém místě z 200 posluchačů. A tak odchází tam, kam se obvykle odebírají ti méně nadaní synkové z lepších rodin, tedy do armády.

Zrození nové převodovky
Ale právě ve vojenském prostředí se s mladým Citroënem stane cosi, co lze označit za kvalitativní zlom v jeho osobním vývoji. Snad se v něm právě pod tlakem přísného režimu a strohého života s věčným hledáním všech možných i nemožných způsobů, jak si ulehčit strasti a námahu vojenského výcviku, probouzejí geny technika. A tak není divu, že když se mu v roce 1900 podaří sestavit ozubené kolo v šípové formě, zatím ještě jen ze dřeva, dostane se již na horkou stopu vedoucí k úspěchu. Jinak řečeno, právě šípovitě uložené ozubení převodů – samozřejmě již v metalickém provedení – se ukáže jako mocná a efektivnější převodová síla, přičemž řazení vlastních převodových stupňů je snazší a méně hlučné než u stávajících typů.

Na světě je firemní logo
André Citroën si nechává tento způsob patentovat. Kromě toho se mu šípovitý tvar ozubených koleček, připomínající dva vojenské hodnostní prýmky (obrácené písmenko velkého „V“), stává inspirací k firemnímu logu, které má firma do dnešních dnů. V roce 1905 si tehdy 27letý vynálezce, již doma z armády, zakládá svoji první firmu André Citroën & Cie, kterou pak v roce 1913 rozšíří a název změní na Société des Engrenages Citroën. Ve stejném roce ještě založí druhou společnost, která vyrábí karburátory podle jeho dalšího patentu.

Od granátů k miniautům
Velký dojem na Citroëna učiní jeho návštěva Fordových závodů v americkém Detroitu, kde si podrobně všímá fungování systému montážní linky na běžícím pásu. S příchodem první světové války dochází v Citroënově podniku ke změně výrobního programu. V roce 1915 dostane pokyn z vlády, že musí vyrobit 7500 dělostřeleckých granátů ráže 75 milimetrů. Zbrojní podnik, který pak André Citroën vybuduje v Paříži, skutečně může produkovat miliony dělostřeleckých granátů pro nenasytné kanony. Po válce využije svojí montážní linku ze zbrojovky k masové výrobě malých automobilů. A to celých deset let předtím, než Němci spustí výrobu svých Volkswagenů. V roce 1920 již dokáže vyprodukovat 20 tisíc automobilů.

Převrat! Nastupuje přední náhon!
André Citroën umí i dobře propagovat svoji značku. Například v období listopadu 1922 a ledna 1923 sponzoruje úspěšný přejezd saharské pouště polopásovým automobilem typu B2 z Alžíru do Timbuktu, což je 3200 kilometrů. O dva roky později se jedná o překonání ještě delší trasy – z Alžíru přes Nairobi (Keňa) k jihoafrickému mysu Dobré naděje. Světový rekord značka Citroën zaznamenává překonáním trasy Bejrút – Peking (4208 kilometrů) v roce 1932. A tak možno zdůraznit, že André Citroën se vskutku stává průkopníkem využívání motorů po celém světě. V roce 1934 se zapíše do dějin motorismu, když zavede automobily s předním náhonem. André Citroën umírá 3. července 1935.

5. Ferrari: Černý hřebec v rudém hávu
Kdo: Enzo Ferrari
Kdy žil: 1898–1988
Nejslavnější model: Ferrari 308 GT4

„Vyrábím auta, aby jezdila rychle, ne aby stála.“ Tak se vyjadřuje Enzo Ferrari, jehož jméno dodnes kráčí světem v těsném svazku s emblémem rudých automobilů nejvyšší kvality a úchvatného designu, na kterém se vzpíná černý hřebec ve zlatém poli. Ferrari – původně automobilový závodník, velmi brzy však manažer a šéf, později konstruktér, majitel továrny na výrobu luxusních a výkonných exkluzivních vozů – se má narodit v severoitalské Modeně, a to 20. února 1898. Tak to stojí v jeho rodném listě, ale jak sám říká, je prý to trochu jinak.
„Narodil jsem se vlastně už 18. února, jenže v roce 1898 bylo u nás tolik sněhu, že se nemohlo ani vyjít z domu, a tak jsem byl do matriky narozených zapsán až třetí den a omylem současně omlazen o tři dny.“

Závodění má v krvi
Enzův otec je majitelem firmy na zpracování kovů, která se zabývá širokým sortimentem produkce pro italské železnice, od nástrojů až po visutá schodiště. Díky tatínkovi, velkému sportovnímu fanouškovi, se malý Enzo brzy seznámí nejen s vůní dílny, ale i se závody automobilů. Učení ve škole ho ovšem příliš nebaví, touží totiž po tom, aby se mohl stát operním pěvcem, sportovním žurnalistou nebo automobilovým závodníkem. K rozhodnutí naplnit své třetí přání ho nevědomky vlastně přiměje sám otec, když ho jako desetiletého vezme na automobilové závody do Bologni. Nakonec vše dopadne jinak. Enzo se na jistý čas po ukončení školy stane fotbalovým reportérem deníku Gazzetta dello Sport. Ale vypukne první světová válka. Mezi více než půl milionem padlých Italů je i jeho bratr a také otec. Ani Enzo se posléze povolání na frontu nevyhne. Slouží několik měsíců u horského dělostřelectva, kde zastává práci podkováře.

Začíná jako automechanik
Po skončení války, v jejímž průběhu vážně onemocní, ale nakonec se díky pevné vůli i štěstí uzdraví, je chvíli bez zaměstnání. Ale nakonec ho vezme k sobě jistý Giovanni, jenž využívá nedostatku automobilů v zemi, rozmontovává karosérie nákladních vozů a prodává podvozky do dílen, aby mohly být použity k sestavování dalších vozů. Ve stejné době ovšem Enzo neustále „pošilhává“ po závodních automobilech a samozřejmě i po závodnících, až se mu nakonec podaří získat doporučení jednoho z nich, aby se mohl stát zkušebním jezdcem u firmy CMN (Contruzioni Mecchaniche Nazional). A nebyl by to tento nadšenec, tehdy jedenadvacetiletý Enzo, aby neinvestoval všechny své první výdělky do koupě vlastního auta (Cb4N), se kterým se v roce 1919 zúčastní závodu do kopce u Parmy a umístí se na čestném 4. místě z dvanácti účastníků. O rok později začne pracovat pro společnost Alfa Romeo. K jeho pozdější osobní smůle se na něj právě v této době se upínají i zraky italského fašistického vůdce Benita Mussoliniho, který mu dokonce dává vyznamenání za vzorné reprezentování vlasti.

Řídí stáj Ferrari a závodí
V roce 1929 zakládá Enzo jezdeckou stáj Scuderia Ferrari, v níž se však stále jezdí s vozy Alfa Romeo. Ferrari svoji stáj nejen diriguje, ale sám usedá za volant a bojuje o sportovní vavříny. Jeho snad nejslavnější závod, a také poslední, se koná 14. června 1931, když s novým osmiválcem Alfa Romeo 2300 suverénně zvítězí v závodě do vrchu na trase Bobbio – Monte Penice. Proč poslední závod? Inu, odpověď je prozaická. Když se mu totiž v lednu 1932 narodí syn Dino, slíbí manželce, že už nebude riskovat zdraví a život v tomto nebezpečném sportu. To za prvé. A za druhé, začne v něm převládat druhá polovina jeho vášní, tedy úsilí být organizátorem, manažerem a byznysmanem v oboru automobilismu, zejména v jeho sportovní branži. Podaří se mu vytvořit tým vynikajících jezdců, jakými jsou Varzi, Fagioli, Campari, Borzacchini a zejména proslulí borci, mistři světa Louis Chiron a Tazio Nuvolari.

Kde se vzal černý kůň?
Do této doby přibližně spadá i událost, když si Enzo Ferrari zvolí za značku symbol vzpínajícího se koně. Tento nápad dostane, když mu za jeho první vítězství v roce 1932 cenu předává hraběnka Paolina Baracca, matka slavného italského letce z 1. světové války Franceska Baraccy. Ten měl totiž na trupu svého letadla emblém se vzpínajícím se černým hřebcem, ovšem v bílém poli. Ferrari změní jen bílou barvu za zlatou. To je také barva jeho rodného města Modeny.
V polovině 30. let se Ferrari rozhodne začít si konstruovat vlastní auta a odchází ze služeb Alfa Romeo. Vidí totiž nedostatky, kterých se lidé od Alfy dopouštějí a chce s tím „něco“ udělat. Ještě v roce 1940 stihne postavit model 815 (8 válců a 1,5 litru obsah). Ale přichází druhá světová válka a s ní dvě pohromy. Spojenecké letectvo bombarduje i jeho provozovny. Druhou pohromou je obvinění ze spolupráce s režimem diktátora Mussoliniho. A tak musí po válce jistý čas přečkat v ústraní. Díky nesmírné pracovitosti a houževnatosti se mu již roku 1946 podaří zkonstruovat první automobil – závodní vůz Tipo 125, který nese jeho jméno.

Ferrari představuje Formuli 1
Přichází rok 1948 a s ním i první monopost Formule 1, který světu představuje právě Enzo Ferrari. Není bez zajímavosti, že šéfkonstruktér Aurelio Lampredi z tohoto vozu ještě před nasazením na okruh „vyždímá“ výkon 280 koní.
V padesátých letech firma Ferrari vzkvétá. Když Enzovi v roce 1956 zemře syn Dino na muskulární dystrofii a žena Laura se s ním rozvede, začíná ve Ferrariho osobním životě velmi těžká etapa. Odstěhuje se přímo do objektu továrny, kde si zařídí malý byt a svůj žal utápí v práci. Pamětníci říkají, že pracoval sedm dní v týdnu, od rána do pozdních hodin. Po konjunktuře padesátých let přicházejí krizové roky šesté dekády, které se navíc vyznačují i politickým kvasem – stávky, studentské bouře, neklid v zemi. Ekonomické potíže zejména nedostatek investičních prostředků a snížená poptávka nakonec dopadne i na Ferrariho.

Končí u Fiatu
Americký Ford mu nabízí v roce 1963, že koupí firmu za 18 milionů dolarů. Ferrari odmítá. Nakonec je nucen v roce 1965 polovinu svého podílu na podniku prodat firmě Fiat. Posléze vedení Fiatu odkoupí další část jeho majetku, takže v roce 1969 zůstane Ferrarimu jen 10 % akcií, ale noví šéfové udělají velké gesto, když mu vzhledem k zásluhám o italský a evropský automobilismus ponechají vedení jeho původní firmy v roli prezidenta až do roku 1971. Enzo Ferrari  se dožije požehnaného věku 90 let, skoná 14. srpna 1988 ve své rodné Modeně.

6. Ford: Přichází s pásovou výrobou
Kdo: Henry Ford
Kdy žil: 1863–1947
Nejslavnější model: Ford T

Henry Ford (narozen 30. července 1863) je natolik fascinován pohledem na parní stroj a další tehdejší techniku, až se vzepře vůli otce, který z něho chce mít farmáře, a v 16 letech odchází z rodné farmy v Dearbornu ve státě Michigan do Detroitu. Zde se postupně prokousává z postavení zámečnického učně až po roli vedoucího technika u společnosti Edison Illuminating Company.

První úspěšný obchod
„Young man, you have the right idea, keep right at it.“ Tato slova mu jednoho dne řekne sám Thomas Edison. Ano, opakuje si po letech Ford, „máte dobrý nápad, mladý muži, držte se ho“.  A mladý muž Ford se jich skutečně drží, zejména proto, když pochopí, že mu Edison nedoporučuje, aby se pokoušel přestavět svůj prototyp automobilu na elektrický pohon, jak se tehdy stává módou upravovat všechny možné stroje a zařízení, protože končí věk páry. Ford se pokusí i o obchodní štěstí a uspěje. Zmíněný prototyp dokáže prodat za 200 dolarů.

Slavný model Ford T
Když pak Ford zjistí, že poptávka po nových vozech jeho značky stále narůstá, přistupuje k radikální reorganizaci celého produkčního systému. V novém výrobní závodě, který postaví v Highland Parku u Detroitu v roce 1910, se montážní linka vine ze čtvrtého patra (kovárna karoserií) přes třetí patro (montáž kol a nátěr kostry) do druhého podlaží. Tam je montáž dokončena a nové fordky pak mohou sjíždět po rampě podél administrativní sekce v prvním poschodí. Nedílnou součástí Fordovy strategie je úsilí o neustálé snižování cen s cílem udělat z auta docela běžné zboží. První signál, že je na dobré cestě, se dostaví v roce 1912, když se model „T“ se prodává za 575 dolarů. Cena automobilu se tak poprvé dostane pod hranici průměrného ročního příjmu prostých občanů USA.

Nastupuje pásová výroba
Při jedné návštěvě Chicaga si Henry Ford prohlíží tamní jatka, která jsou považována za největší a nejmodernější na světě. Jeho pozornost zaujme visutá dráha se zavěšenými kusy dobytka projíždějícími kolem bouračů, kteří z nich odřezávají jednotlivé kusy masa. Ford si řekne: „Co když to zavedeme i u nás, ale obráceně?!“ A tak se zrodí počátky automatizace. První pohyblivá montážní linka poháněná magnetickým setrvačníkem přinese značné úspory. Nejdříve je to téměř sedm minut na jeden vůz. Po dalších zdokonaleních, kdy je třeba důsledně dbát na přesné načasování vstupu jednotlivých součástek do procesu montáže, klesne výrobní doba jednoho typu „T“ z dvanácti hodin a třiceti minut na pět hodin a padesát minut. Tempo se přitom dále zrychluje tou měrou, jakou Fordovi technici přicházejí s válečkovou dráhou a dalšími experimenty, až v roce 1914 vyvinou tak zvaný „Fordův nekonečný výrobní pás“. Tento dopravní pás poháněný řetězem dopravuje základní nosnou konstrukci budoucího automobilu od jednoho pracoviště k druhému s tím, že na místě stojící dělníci na ní postupně namontovávají všechny díly a součástky.
„Není pravda, že jsme z práce vygumovali zručnost a kvalitu lidí,“ říká Ford na kritiku, že pás bere lidem práci a dodává: „Přenesli jsme vyšší dovednost do dalších velmi důležitých oblastí – do managementu, plánování a koncipování nástrojů, přičemž právě obyčejní dělníci nejvíce oceňují tato zdokonalení.“

Ford dobyl celý svět
Všechny tyto novinky neustále kultivované mimořádně dynamickým Fordovým řídicím stylem se rychle zúročují. Například čistý zisk firmy vzroste z 3 milionů dolarů v roce 1909 na 25 milionů dolarů v roce 1914. Po první světové válce dojde v Americe a vůbec ve světě k dalšímu obrovskému rozmachu automobilismu. Ford tento trend nejen zachytí, ale stane se jeho protagonistou. Například v roce 1921 jeho model „T“ již ovládá plných 60 % trhu s novými automobily. Aby mohl pokrýt další objednávky, které mu doslova „prší“ i z jiných zemí, kde čile buduje dceřiné firmy, postaví v River Rouge u Detroitu nový závod na ploše asi 1000 hektarů, k jehož vybavení náleží i 140 kilometrů železničních vleček, vlastní elektrárna, kovárna a stavební kapacity. A takových závodů vyroste mnoho po celém světě a dodnes automobily se čtyřmi písmenky Ford v modrém oválu úspěšně jezdí po celém světě.

Válka se mu nelíbila
I když firma Ford pracovala během druhé světové války pro armádu, samotný Ford se držel stranou, protože nesouhlasil s politikou prezidenta Theodora Rooswelta. Podnik v té době už vedl Fordův syn Edsel, který ale ten v roce 1943 umírá. Henry Ford se tedy musí ve svých téměř 80 letech vrátit do čela podniku, který ve válečných letech zaznamenal milionové ztráty, hlavně díky neschopnosti držet krok s technickým vývojem. Henry Ford nakonec svůj podnik před bankrotem zachrání a v roce 1945 jej předává svému vnukovi Henrymu Fordovi mladšímu. Zakladatel automobilového impéria Henry Ford umírá na mozkovou příhodu ve svém domě 7. dubna 1947.

7. Chevrolet: Konstruktér, který touží po vítězství
Kdo: Louis-Joseph Chevrolet
Kdy žil: 1878–1941
Nejslavnější model: Chevrolet Camaro

Louis-Joseph Chevrolet se narodí 25. prosince 1878 v La Chaux-de-Fonds ve švýcarském kantonu Neuchatel. Ve svých osmi letech odchází s rodinou do francouzského města Beaune v departmentu Cote-d´Or. Zde se mladý Louis vyučí mechanikem s velkým zájmem o motorová vozidla. V letech 1895 až 1899 pracuje v dílně firmy Roblin a pak odchází do Paříže. Netrvá to dlouho a mladíka zláká Kanada. Odpluje do Quebeku, kde působí asi rok a pak se znovu nechá zlákat další cizí zemí – tentokrát Spojenými státy. A tak se Louis Chevrolet ocitne v roce 1901 v New Yorku, kde začne působit ve službách filiálky italské společnosti Fiat.

Šikula i závodník
Neposedný Louis brzy opět změní firmu, když přijímá nabídku společnosti Buick Motor Company, kde si dobře všimnou talentovaného a velmi šikovného muže, který je nejen výborným znalcem anatomie automobilu, ale dokáže za jeho volantem skutečné divy i při sportovních soutěžích. Jinak řečeno – dobrá práce spojená s vavřínovými věnci za vítězství na závodní dráze, což samozřejmě představovalo velmi dobrou reklamu.
Louis Chevrolet ve svých 31 letech, tedy v roce 1909, zaznamenává svůj velký technický i tržní úspěch. Postaví první motor pro vlastní automobil. Krátce poté se stane partnerem Williama C. Duranta, se kterým založí v Detroitu společnost s názvem Chevrolet Motor Car Company. (Viz kapitola Buick.) Když se v roce 1904 stane šéfem firmy Buick, dokáže své poznatky rychle aplikovat i na vývoj a výrobu motorových vozidel. Ale již v roce 1915 se oba společníci vzájemně rozkmotří. Důvodem k neshodám jsou Chevroletovy projekty dalších modelů, které se Durantovi nezamlouvají. A tak se Chevrolet s Durantem rozcházejí.

Na světě je General Motors
Durant svého partnera vyplatí a vzápětí si založí novou společnost, a aniž by to on či Chevrolet mohli v nejbujnější fantazii tušit, ta se stane světovou jedničkou. Ano, jedná se o korporaci General Motors. Ale nakonec ani William Durant už nestačí s dechem. Nová doba poznamenaná překotným průmyslovým vývojem po první světové válce žádá nové přístupy a samozřejmě i finanční zdroje. A tak dojde k tomu, že William Durant je nucen v roce 1920 předat otěže řízení společnosti GM silnější skupině rodiny DuPontů. Její představitel Pierre S. DuPont se pak nákupem akcií v hodnotě 25 milionů dolarů stane onoho roku prezidentem GM. Ale budiž jemu i předtím Durantovi ke cti, že značka Chevrolet zůstává v rámci GM zachována až do současnosti.

Rodina závodníků
Ale ani sám Louis Chevrolet se po odchodu z GM neztratí. Velice dobře se uplatní v továrně, která se specializuje na vývoj a výrobu závodních automobilů. Vede ji společně s Howardem E. Bloodem ve městě Allegan ve státě Michigan. Vytvoří zde například úspěšný model Cornelian, který se uplatní i v proslulém závodě na 500 mil v Indianapolis. V roce 1916 se Louis Chevrolet se svým mladším bratrem Gastonem pouštějí do nového podniku. Zakládají společnost Frontenac Motor Corporation, která se rovněž zaměřuje na závodní automobily. Mimochodem, Gaston Chevrolet se pak stane slavným šampionem, když v roce 1920 zvítězí v závodě na 500 mil v Indianapolis právě s vozem, který postaví ve své, shora zmíněné továrně. Závodníkem je tehdy i sám Louis. V ročníku 1919 dojede v Indianapolis na pěkném sedmém místě. Sportovní štěstí za volantem v bratrových vozech zkouší i jejich třetí sourozenec, Arthur Chevrolet. Zakladatel firmy nesoucí jméno Chevrolet, tedy Louis-Joseph Chevrolet, zemře 6. června 1941 v Detroitu.

8. Opel: Symbol německé dokonalosti
Kdo: Adam Opel
Kdy žil: 1837–1895
Nejslavnější model: Opel Astra

Historické kořeny slavné automobilové značky Opel sahají do malého německého městečka Rüsselsheim u Frankfurtu nad Mohanem. Právě zde se 9. května 1837 narodí nositel tohoto symbolu – Adam Opel. Vyučí se zámečníkem  jako vášnivý milovník technických novinek procestuje řadu evropských měst. Největší dojem na něm zanechává Paříž, přesněji řečeno návštěva jedné technické výstavy, která mu poskytne fascinující pohled na šicí stroj. Proto se v hlavním francouzském městě zdrží delší dobu a systematicky se věnuje nejen prohlídkám šicích strojů, ale dokáže si najít cestu i do výrobní dílny. V hlavě mu přitom uzrává myšlenka, že se vrátí domů a bude se věnovat výrobě podobných anebo ještě dokonalejších strojů. Jak si umíní, tak také udělá.

Konstrukční dílna v chlévě
Pětadvacetiletý Adam Opel v roce 1862 zakládá vlastní společnost. Sídlí sice v bývalém kravském chlévě, ale důležité je, že již má vlastní firemní jméno Opel a že se zde rodí šicí stroje podle vlastních nápadů jejího majitele, hlavního konstruktéra a prvního mechanika v jedné osobě. Mladý Adam chápe, že cesta k úspěchu v podnikání je mnohdy dlouhá
a trnitá, a proto se nevzdává, když se mu zpočátku nedaří uskutečnit svůj sen a vyvíjet ještě lepší šicí stroje, než má francouzská konkurence. Vlastně ani o žádnou konkurenci v té době ještě nemůže ani jít, protože Opelovy šicí stroje jsou málo známé i v samotném Německu. Teprve kolem roku 1880 se začínají prosazovat, ale to už se Adam Opel dostává do osidel jiného technického zázraku.

Bicykly značky Opel
Je to shodou okolností zase v Paříži, tentokrát roku 1884, když výrobce německých šicích strojů zůstane stát na nějaké výstavě jako fascinovaný. Před ním stojí jízdní kolo. A opět se okamžitě rozhodne, že se vrhne na výrobu tohoto zajímavého dopravního prostředku. Začal nakupovat součástky v Anglii, ale zároveň své spolupracovníky neustále nabádá k novým nápadům a vylepšování těch komponentů, za které musí platit v zahraničí nemalé peníze. Stačí mu dvanáct měsíců a již v roce 1885 se z dílen rüsselsheimského závodu Opel začínají rojit první bicykly naprosto vlastního provedení.

Vzduchem plněné pneumatiky
Adam a Sophie Opelovi mají pět synů: Karla, Wilhelma, Heinricha, Friedricha a Ludwiga. Všichni jsou nadšenými propagátory, ale i důvěrnými znalci jízdních kol. A také plně žijí rodinným podnikáním. Díky svému sportovnímu nadání, které uplatňují samozřejmě na různých cyklistických závodech, které se v Německu těší velké popularitě, rovněž šikovně propagují bicykly z vlastní rodinné produkce. Aktivně se přitom zajímají o všechny technické novinky, které v mezích možností rázně uplatňují i ve své produkci, jak o tom svědčí například skutečnost, že již v roce 1890 zavádějí pneumatiky Dunlop plněné stlačeným vzduchem.

Nový cíl: Automobil
Adam Opel odchází ze světa 9. září 1895. V té době jeho rodinná firma již vyrábí 2000 jízdních kol ročně. Adamovi potomci to nemají nijak snadné – jednak konkurence narůstá, a jednak se objevují nové dopravní prostředky. Je třeba reagovat, zejména na vznikající výrobu automobilů. V lednu 1899 začínají bratři Opelové vyvíjet vlastní automobil na základě konstrukčních plánů Friedricha Lutzmanna. A tak se právě v tomto roce 1899 stane značka Opel symbolem vůbec druhé nejstarší německé automobilky. V roce 1901 se bratři rozcházejí s Lutzmannem a o rok později se spojují s francouzským výrobcem Darracquem, takže brzy se již rozběhne produkce automobilů typu Opel-Darracq.

Auto pro doktory
Za významný předěl v dějinách značky Opel je považován rok 1909, kdy firma vychází na trh s modelem Opel 4/8, známějším spíše pod přezdívkou „Doktorwagen“. Tento robustní a spolehlivý vůz totiž často velmi úspěšně v těžkém terénu používají vesničtí lékaři. S cenou 3950 marek je legendární „Doktorwagen“ asi o polovinu levnější než tehdejší luxusní vozy. Díky všem těmto skutečnostem – vyvěrajícím samozřejmě s vysoce efektivní produktivity – získává firma Opel pozoruhodný předstih před konkurencí. V předvečer první světové války je největším výrobcem automobilů v celém Německu.

Pod křídly Američanů
Po první světové válce, která firmě nepřináší nic dobrého, se bratři Opelové rozhlížejí po silnějším partnerovi. Volba padne na skutečně mocnou korporaci v branži, jakou je nesporně americká firma s charakteristickými písmenky ve značce GMC, aneb General Motors Corporation. A tak v roce 1929 se GMC stane majoritním podílníkem společnosti Opel, ale poskytne jí naprostou rozhodovací nezávislost, což se ukáže jako velice prozíravé. Společnosti Opel to umožní proplout bouřlivými roky světové hospodářské krize ve 30. letech. I u nás jsme dobře znali typy z této éry řady Opel jako Olympia, Blitz, Admiral či Kapitan. Ještě v roce 1940 vyjíždí z výrobní linky miliontý automobil se značkou Opel. Podobně jako jiné německé průmyslové závody i Opel utrpí katastrofou druhé světové války. Vždyť například polovina závodu Opel v Brandenburgu je zcela zničena leteckým bombardováním. Ale energický duch, doprovázející značku Opel, se prosadí hned v letech obnovy a pokračuje do současnosti.

„Šestnáctiválec 21. století“
Bugatti žije i ve 21. století a to zejména pod patronátem firmy Volskwagen, a přichází například se supersportovním typem Bugatti 18/4 Veyron. Tento vůz, vlastně již čtvrtá „bugatka“ z koncernu VW, bývá nazýván „šestnáctiválcem 21. století“. Má k tomu zřejmě i odpovídající parametry. Výkonem, ale i cenou překonává nejvěgší konkurenty, a to jak desetiválec Porsche Carrera GT, tak i osmiválec Mercedes Benz SLK.

Buick i pro rok 2009

Vývoj a výroba dalších vynikajících reprezentantů značky Buick pokračuje i v dnešní době. Svědčí o tom nejen poslední typy jako LaCrosse nebo prototyp Enclave, ale i další, zatím utajované, tři modely pro rok 2009. Na závěr tedy nutno připomenout, že v roce 1959 se objevuje nové logo firmy Buick se třemi erby, které nahrazuje dosavadní znak se skotským erbem, jehož použití má souvislost s rodnou zemí zakladatele firmy – Davida Dunbara Buicka.

Cadillac dnes
Dnešní Cadillac, zejména v evropských verzích, je již střízlivější, ale neméně oblíbený a neméně výkonný. Například „evropský Cadillac“, čili model BLS, má vlastně stejný podvozek jako Saab 9-3 nebo Opel Vectra, na svět přichází ve Švédsku a jeho dieselový motor o objemu 1,9 litru je dílem spolupráce americké korporace General Motors s italskou automobilkou FIAT.

Citroënův odkaz
Velký odkaz Andrého Citroëna naplňují dnešní pokračovatelé. I tato značka kráčí úspěšně dál světem automobilismu. Ve spolupráci s firmou Peugeot představuje nejlepší automobilku ve Francii a prodejem přes 3 miliony vozů ročně druhou největší v Evropě. Platí to i o našem českém trhu, kde nárůst meziročního prodeje vozů s touto značkou – podobně jako na Slovensku, Polsku, Maďarsku, Slovinsku a Chorvatsku – činí přibližně 15 % až 17 % s tím, že její podíl na celkovém trhu s automobily v těchto zemích představuje asi 10 %. Komu by se nelíbil například typ Citroën Berlingo nebo Citroën Xsara Picasso?

Ferrari a Formule 1
Vstup společnosti Fiat znamená oživení i ve sportovní oblasti. Stačí uvést jen dvě jména světových šampionů, kteří pozvednou tým Ferrari Formula na vskutku ojedinělý piedestal – Niki Lauda v sedmdesátých letech a Michael Schumacher na počátku 21. století.

Ford Motor Company ve 21. století
Je jedním ze tří největších výrobců automobilů na světě. Prodává přes 70 modelů osobních a lehkých užitkových vozů. Součástí koncernu Ford jsou také značky Lincoln, Mercury, Aston Martin, Volvo a Jaguar. Vlastní kontrolní balík v japonské automobilce Mazda a více než 80 % v autopůjčovně Hertz. Koupil divizi osobních automobilů Volvo AB. Zhruba jedna třetina Fordu směřuje na zahraniční trhy.

Pohoda s Chevroletem
„Chevrolet plus, pohodové léto“… „Představujeme novou edici Chevrolet Happy line“… „3 roky záruka“… „Chevrolet Spark již od 162 000 Kč“ …“Chevrolet Aveo již od 195 000 Kč“… „Chevrolet Lacetti již od 263 500 Kč“… Tak nějak a podobně dnes jsou v některých českých novinách prezentovány automobily modelů Chevrolet, včetně ABS a airbagu, a akční modely Aveo a Lacetti navíc s disky z lehkých slitin.

Stále něco nového
Od roku 1898 firma Opel jako první evropská automobilka všechny své modely vybavuje katalyzátory výfukových plynů a od roku 1995 také velkoobjemovými airbagy pro řidiče a spolujezdce. V roce 2000 představuje prototyp vozu poháněného vodíkovými palivovými články. A další novinky následují, prakticky každým rokem je u této firmy něco nového. Ať už jsou to modely Astra anebo informace, že Opel již překročil hranici 60 milionů vyrobených automobilů.

Autor: Ivan Brož