Asi málokde tak výstižně sedí úsloví, že někomu ujíždí vlak, jako v souvislosti výstavby vysokorychlostních tratí a České republiky. Přitom vyspělé země směrem k rychlým vlakům vykročily už před nějakou dobou….

První skutečný rychlovlak vyjel na trať už v roce 1964 v Japonsku. Legendární šinkansen spojil při příležitosti letní olympiády, kterou země vycházejícího slunce pořádala, Tokio a Ósaku rychlostí až 210 km/h a odstartoval novou éru železnice.

V následujících desetiletích se přidaly Francie se svými TGV, Německo s vlaky ICE nebo Španělsko se sítí AVE. Dlouho platilo, že hlavním cílem bylo překonávat rychlostní rekordy. Dnes se však pozornost přesouvá jinam.

Důležitější než maximální rychlost bývá kapacita tratí, energetická účinnost, pohodlí cestujících a schopnost propojit velká města rychleji než letecká doprava.

Zatímco většina světa považuje rychlost kolem 300 km/h za standard vysokorychlostní železnice, Čína i vzhledem ke své rozloze, míří výše. Tamní železniční průmysl intenzivně testuje novou generaci vlaků CR450, jejichž označení odkazuje na konstrukční rychlost 450 km/h.

V běžném provozu by přitom měly jezdit přibližně rychlostí 400 km/h, přičemž i to by znamenalo další výrazný posun oproti dnešním rychlovlakům. Nejde přitom jen o honbu za rekordy. Čínští konstruktéři se snaží vyřešit problém, který provází všechny extrémně rychlé vlaky:

prudce rostoucí odpor vzduchu. S každým zvýšením rychlosti totiž dramaticky roste množství energie potřebné k udržení tempa. Nové soupravy proto využívají lehčí materiály, zejména kompozitní materiály vyztužené uhlíkovými vlákny, pokročilejší aerodynamiku, účinnější trakční systémy i moderní digitální řízení provozu. Výsledkem má být vyšší rychlost bez prudkého nárůstu spotřeby energie.

Čína má pro podobné experimenty ideální podmínky, protože disponuje největší sítí vysokorychlostních tratí na světě, která už přesahuje 45 tisíc kilometrů. Na mnoha trasách navíc existuje dostatečná poptávka, aby se investice do stále rychlejších vlaků ekonomicky vyplatily.

Vyšší rychlost přitom není jen technickou zajímavostí, protože na trasách dlouhých několik set kilometrů začínají rychlovlaky stále výrazněji konkurovat letecké dopravě. Pokud vlak nabídne cestu mezi dvěma velkoměsty za dvě až tři hodiny, odpadá zdlouhavé odbavení na letišti i přesuny z letišť do center měst a právě proto už dnes na některých čínských trasách železnice převzala významnou část cestujících, kteří dříve létali. S příchodem vlaků CR450 by se tento trend mohl ještě urychlit.

Zatímco Čína a také Japonsko posouvají hranice maximální rychlosti, Evropa se vydává trochu odlišnou cestou. Místo snahy překonávat rekordy se soustředí především na to, aby vysokorychlostní železnice fungovala jako jeden propojený celek napříč kontinentem.

Důvod je prostý. Na relativně hustě osídleném evropském území často nepředstavuje největší problém samotná rychlost vlaku, ale komplikace vznikající při překračování státních hranic. Ne snad kvůli pasovým kontrolám, ale kvůli technickým a organizačním rozdílům mezi jednotlivými státy, ať to jsou odlišné zabezpečovací systémy, různé napájecí soustavy či různé předpisy pro vstup dopravců na jednotlivé trhy.

A tak evropská síť vysokorychlostních tratí dnes připomíná mozaiku národních systémů. Francouzské TGV, německé ICE, španělské AVE nebo italská Frecciarossa patří ke světové špičce, ale jejich vzájemné propojení stále naráží na technické i administrativní překážky.

EU se snaží tyto bariéry odstraňovat, ale železnice je zkrátka konzervativní obor. Jedním z takových kroků je zavádění jednotného zabezpečovacího systému ERTMS, který má postupně nahradit desítky národních řešení.

Pokud se ambiciózní plány podaří naplnit, mohl by konec desetiletí přinést výrazně pohodlnější cestování. Spoje mezi městy jako Paříž, Brusel, Amsterdam, Berlín nebo Vídeň by mohly fungovat s minimem přestupů a bez zbytečných časových ztrát na hranicích.

Problém však často neleží v Bruselu, ale v rychlosti, s jakou jednotlivé státy dokážou nové tratě skutečně postavit. Česká republika je typickým příkladem země, kde se o vysokorychlostních tratích mluví desítky let, zatímco finance na jejich výsravbu jsou soustavně osekávány.

Spojené státy kdysi bývaly železniční velmocí, v oblasti vysokorychlostních tratí však za Evropou a zejména za Asií výrazně zaostaly. Důvodů je několik. Země dlouhodobě sázela na automobilovou dopravu a vnitrostátní lety, zatímco investice do osobní železnice zůstávaly na okraji zájmu.

Výsledkem je, že většina amerických vlaků dnes dosahuje rychlostí, které by v Evropě za vysokorychlostní nebyly považovány.

To by se však mohlo začít měnit. Největší pozornost budí projekt California High-Speed Rail, který má propojit San Francisco a Los Angeles. Po dokončení by cesta mezi oběma metropolemi měla trvat přibližně dvě hodiny a čtyřicet minut, přičemž v současnosti dvanáctihodinová cesta s přestupy není výjimkou.

Vedle klasických rychlovlaků se objevují i odvážnější plány. Dlouhodobě se diskutuje například o využití technologie maglev na vytíženém severovýchodním koridoru mezi Washingtonem a New Yorkem. Pokud by se podobný projekt podařilo realizovat, mohl by cestovní čas klesnout přibližně na jednu hodinu.

Zatím však zůstává budoucnost těchto plánů nejistá a USA mají před sebou ještě dlouhou cestu, než doženou náskok asijských zemí.