Po dlouhé přestávce se na oblohu opět vracejí vzducholodě – nepotvrdila se slova těch, kdo si mysleli, že jde o dinosaury vzduchu a slepou uličku vývoje. Znovu tak vstává z mrtvých dopravní prostředek, který dýchá romantikou průkopnických dob techniky 19. století.
Ale létající loď není jen dopravní prostředek; stejně jako loď nevzniká na linkách sériové výroby, každá je jiná a mnozí proto věří, že má duši. Ne náhodou má angličtina má pro všechny neživé věci zájmeno „it“ (to) – pouze vzducholoď a loď označuje ženským rodem „she“. Krátká ale bohatá historie vzducholodí obsahuje tolik vzrušení, vítězství, zvratů i tragedií, že tuto personifikaci plně ospravedlňuje.
NA POČÁTKU BYLI FRANCOUZI
Nadšení i skepse
Vzlétnout do vzduchu se lidem díky balónu podařilo poměrně brzy – mnohé nasvědčuje tomu, že ani bratři Mongolfierové roku 1783 zdaleka nebyli první. Z hlediska vzducholodí byl ostatně důležitější balón plněný vodíkem, který téhož roku vynalezl a předvedl fyzik Jacques Alexandre Charles. Tehdy se balóny staly módou a řada učenců myslela, že ovládat je bude stejně snadné jako řídit plachetnici či kočár. Jenže snaha letět určeným směrem dlouho nevedla k žádným výsledkům.
A tak po přehnaném nadšení brzy zavládla neméně přehnaná skepse. Roku 1873 dokonce významný německý vědec Hermann Helmholtz vydal spis, v němž za pomoci matematických vzorců dokazoval, že balón řídit nelze. Také pod jeho vlivem některé patentové úřady zaujímaly k návrhům na řešení problému ovládaného letu předem zamítavý postoj. Přesto se našli nadšenci, kteří se neváhali vrhnout i do této (řečeno Helmholtzovými slovy) „dokonale slepé uličky vývoje“.
Vynález, který předběhl dobu
Snaha zkrotit balón měla dlouho naivní podobu fantastických plánů na pohon vesly, plachtami nebo spřeženími ptáků. Dokonce i při prvním úspěšném přeletu kanálu La Manche roku 1785 nechal Jean Pierre Blanchard opatřit gondolu svého stroje obrovskými vesly. Brzy po startu je ale odhodil jako nepotřebnou zátěž. Téhož roku ale nakreslil poručík francouzských ženijních vojsk Jean Meusnier moderní vzducholoď vejčitého tvaru o objemu 76 tisíc krychlových metrů nosného plynu, s podlouhlou gondolou připevněnou k balonu důmyslnou sítí, se třemi vrtulemi a kormidlem.
Jeho největší vynález se ukrýval uvnitř nosného tělesa. Meusnier správně pochopil, že pro řízený pohyb vzduchem už nemůže být balón kulový, ale musí mít aerodynamický tvar. To sice tušili už jeho předchůdci, ale jen Meusniera napadlo, že se tento tvar při poklesu tlaku plynu (třeba i v důsledku vypouštění při manévrování) zhroutí, a tím pádem bude po řiditelnosti. Vymyslel proto uvnitř balonu ještě jeden menší vak nazývaný balonet, který byl plněn vzduchem od čerpadla v gondole. Ten svým rozpínáním udržoval uvnitř stálý tlak v nosném tělese a nedovoloval jeho zhroucení. Tak byla splněna základní podmínka řiditelnosti balónu – stejně důležitá jako vrtule, motory a kormidla.
Projekt měl jen jednu slabinu: nebyl k dispozici motor. A tak jej neuskutečnila ani královská Francie, ani Francie revoluční, přestože z poručíka se mezitím stal generál. Meusnier padl roku 1793 v bitvě s Prusy u Mohuče a kolem vzducholodí se na dlouhá desetiletí nedělo nic, co by se dalo nazvat krokem správným směrem.
Parní stroj v oblacích
Teprve 6. listopadu 1850 předvedl francouzský hodinář Julien úspěšný model vzducholodě se třemi vrtulemi poháněnými hodinovým strojkem. Nejspíš právě to inspirovalo francouzského mechanika a vynálezce Julese Henriho Giffarda (1825 – 1882) k postavení prvního skutečného řiditelného balonu. Jeho vzdušná loď dostala tvar zašpičatělého vřetene opředeného balonovou sítí, která však nenesla přímo gondolu, ale tyč rovnoběžnou s podélnou osou balónu. Teprve na ní Giffard zavěsil koš s vlastnoručně vyrobeným malým parním strojem a jednou velkou vrtulí. Tyč stabilizovala gondolu, a tedy i osu tahu vrtule v žádoucím směru. V kotli odlehčeného parního stroje se topilo koksem. Pilot vzducholoď řídil pomocí třírohé plachty zastávající funkci kormidla.
Premiéra se konala 24. září 1852. Po desáté hodině dopolední se Giffard vznesl z pařížské dostihové dráhy a za potlesku četných diváků brzy dosáhl výšky 1800 metrů. Tam zatopil pod kotlem (a jaksi mimochodem i pod několika tisíci kubíky vysoce výbušného plynu) a vrtule se roztočila. Za jásotu shromážděného davu se první vzducholoď světa dala do pomalého pohybu vpřed. Pak vzduchoplavec přitáhl otěž kormidla, příď se poprvé v historii stočila šikmo k větru a loď zamířila směrem k nedalekému Elancourt. Palivo sice brzy došlo a přímo proti větru se také letět nepodařilo, nicméně správná cesta byla nalezena.
Roku 1855 Giffard znovu vyplul na oblohu s novou vylepšenou vzducholodí, tentokrát to však dopadlo hůř. Chybně zavěšená gondola začala vyklouzávat ze sítě, parní stroj se uvolnil a následoval dramatický sestup, který neměl daleko k pádu. S notnou dávkou štěstí Giffard přežil.
Tehdy vynálezce nejspíš správně pochopil, že s dostupnými prostředky už o moc víc nedokáže. Na pokusy s motorovým letem rezignoval a věnoval se pořádání vyhlídkových letů na velkých upoutaných balonech.
JEDNA Z PRVNÍCH VZDUCHOLODÍ LÉTALA NAD BRNEM
Divné vlastenectví
Není moc vynálezů, v nichž by naše země měla opravdu významné světové prvenství. O to víc překvapuje, že se tu téměř neví o vzducholodi, která už roku 1872 létala nad Brnem. Šlo o třetí dokončené a vyzkoušené plavidlo tohoto druhu na světě a vůbec první vzducholoď, kterou poháněl spalovací motor. Důvod, proč se u nás o ing. Paulu Haenleinovi téměř nic neví, ač o mnohem méně významných lidech se děti učí ve školách, je nejspíš ten, že byl německé národnosti. Zato zahraniční odborná literatura jej zmiňuje často. Díky macešskému postoji Čechů a Moravanů se ovšem nelze divit, že za místa historického pokusu někdy bývá mylně udávána Vídeň. Skutečností však je, že moravská metropole se může pyšnit mimořádně významným postavením v dějinách světové vzduchoplavby a létání vůbec.
Mohučský technik Paul Haenlein se začal zabývat myšlenkou na postavení řiditelného vzdušného plavidla už na počátku 60. let 19. století. Léta, kdy nedostal možnost své myšlenky realizovat, využil k vylepšování svého projektu. Teprve v Brně se Haenleinovi podařilo založit vzduchoplavecké družstvo, které stavbu lodi financovalo. Jedním z důvodů, proč volba padla na toto moravské město, byla plynárna postavená již roku 1842 jako vůbec první na našem území.
První a poslední let
Vzducholoď Paula Haenleina v mnohém předběhla svou dobu. Světové prvenství jí patří především díky použití spalovacího motoru. Byla dlouhá přibližně 50 metrů, tedy méně než moderní dopravní letadlo. Svítiplyn neměl sloužit jen jako zdroj nosné síly, ale také pro pohon – vynálezce chtěl palivo odebírat přímo z nosného tělesa a spotřebovaný plyn nahrazovat vzduchem vháněným do zvláštních vaků uvnitř. Čtyřválcový plynový motor od francouzského výrobce Lenoira, s výkonem jen o málo větším než má pořádný vysavač (3 kW), poháněl třímetrovou vrtuli.
Haenleinův velký den nastal 13. prosince 1872, kdy opravdu vzlétl a nastartoval motor. Zprávy o dalším průběhu pokusu se však značně rozcházejí. I když některé prameny mluví o řízeném letu rychlostí 5 až 8 km/h, vše nasvědčuje tomu, že vzducholoď pro jistotu zůstala upoutaná na laně. Jisté je jen to, že podruhé už nevzlétla.
Haenlein se pak věnoval problému řízené vzduchoplavby alespoň teoreticky. Roku 1904 své myšlenky shrnul v knize O současném stavu řiditelných vzducholodí, která vyšla v Lipsku. Jeho největším dílem ovšem zůstala právě brněnská vzducholoď – jeden z mála skutečně průkopnických leteckých počinů, které se odehrály nad naším územím.
Také Češi chtěli létat
Snahy o sestrojení vzducholodě nechyběly ani mezi Čechy, většina návrhů však svou naivitou připomínala inovační aktivity Járy Cimrmana, zbytek vynálezců zas nedosáhl na potřebné finanční prostředky. Alespoň k slibným pokusům s originálními modely se dostal pražský magistrátní úředník Oldřich František Vaněk (1857-1923).
Už jako sedmnáctiletý prováděl Vaněk pokusy s malými balónky poháněnými raketami. Později zkoušel parní pohon. Z roku 1877 pochází svědectví Vaňkova vrstevníka o plánu na vzducholoď ve tvaru ryby s vrtulí na přídi. Později začal rozpracovávat neobvyklou koncepci s reaktivním pohonem. Dlouhá řada pokusů vyvrcholila předvedením modelu v srpnu roku 1881 ve Vídni.
Bezmála čtyřmetrový model kombinoval nosnou sílu plynu se vztlakem vyvozovaným při pohybu vpřed. Proto byla spodní část nosného tělesa plochá a vyztužená trubkami. Tato konstrukce také nesla kormidlo a pohonný systém – šlo tedy vlastně o poloztuženou vzducholoď, jaké se prosadily až mnohem později. V tomto ohledu Vaněk značně předběhl dobu. Pohon obstarával stlačený vzduch proudící z trysek. Na základě zkušeností s tímto modelem pak vynálezce vypracoval návrh skutečné vzducholodě nazvané Aerodromon.
Vaňkovy aktivity došli příznivého ohlasu nejen v Čechách, ale i ve Vídni, s finanční podporou to však bylo slabší. Popravdě je však třeba dodat, že jeho koncepce byly občas poněkud nepraktické až fantastické a ve své době naprosto neuskutečnitelné. Přesto zůstává jednou z nejvýznamnější postav české letecké prehistorie.
VE STÍNU PROHRANÉ VÁLKY
Námořník na nebi
Haenleinův brněnský pokus byl jen malým odbočením z cesty, kterou celé 19. století vytyčovali téměř výhradně Francouzi. Mocným impulsem k dalšímu vývoji v této zemi byla prohraná válka s Pruskem v roce 1871. Jednou z nejpozoruhodnějších osobností tohoto snažení se stal Charles-Henri Laurent Dupuy de Lôme, námořník, inženýr, odvážný konstruktér, živá předloha pro hrdiny řady románů Julese Verna. Během pruského obležení Paříže byl členem Výboru obrany Paříže a jedním z organizátorů balonové dopravy zásilek z obklíčeného města. Při ní se podařilo vypravit přes šedesát balonů s více než stovkou pasažérů a deseti tunami pošty. Prusům padlo do rukou jen šest vzdušných plavidel, a to většinou spíš díky nepříznivému větru než vlastním přičiněním. Jenže žádný balon se už nemohl vrátit zpět. Závěr byl jasný: Francie musí mít balony řiditelné!
Dupuy de Lôme dostal už v čase obležení od Výboru obrany zálohu 40 000 franků na řiditelný aerostat. U vzduchoplavce Yona objednal protáhlý vřetenovitý obal a sám k němu sestrojil gondolu. Celek se podobal starému Meusnierovu nákresu.
Plavidlo bylo připraveno k vyzkoušení až 2. února 1872 – dávno po neslavném ukončení prusko-francouzské války. Toho dne na poli u Vincennes do gondoly ve tvaru loďky nastoupilo čtrnáct lidí. Pozemní obsluha pustila lana, posádka odhodila část zátěže a řiditelný balon se odlepil od země. Jeden muž posádky usedl k ručnímu čerpadlu balonetu, osm zvlášť vybraných siláků se chopilo držadel na zalomené hřídeli devítimetrové vrtule, zatímco ostatní se připravili k vystřídání těch nejvysílenějších. Dupuy de Lôme ovládal trojúhelníkovou plachtu ve funkci kormidla a Yon se věnoval vertikálnímu řízení. Za úplného bezvětří dosáhli rychlosti 8 km za hodinu po dobu dvou hodin – tedy z vojenského hlediska nic moc.
Elektrická vzducholoď
V dalších letech věnoval Dupuy de Lôme své síly především námořnictvu, ale dál se zájmem sledoval pokusy některých vzduchoplavců sestrojit elektrický řiditelný balon.
Nejúspěšnější byli v tomto ohledu bratři Tissandierové. V gondole jejich vzducholodi byl zabudován elektromotor, který mohl vrtuli o průměru 2, 8 metru dát 120 až 180 otáček za minutu. Sílu mu dodávala sada bichromátových baterií.
První start proběhl 8. října 1883 a vzbudil senzaci. bratrům Tissandierovým se nejen podařilo svou vzdušnou loď dokonale ovládat, ale dokonce chvíli plul přímo proti mírnému větru, což dosud mnozí odborníci považovali za zcela nemožné. O rok později vzlétli se svým strojem znovu a dokázali při rychlosti přes čtrnáct kilometrů za hodinu přelétnout Paříž z jednoho konce na druhý.
Viva la France!
Dupuy de Lôme také materiálně i odborným dohledem podpořil nejvýznamnější počin této éry: stavbu velké elektrické vzducholodi La France zkonstruované důstojníky Charlesem Renardem a Arthurem Krebsem. Stavba trvala šest let. Teprve 9. srpna 1884 vyvlekli vojáci posádky ve francouzském Chalais-Meduonu z hangáru vzducholoď, jakou svět do té doby neviděl.
La France měla protáhlý kapkovitý tvar a pod jejím více než padesátimetrovým nosným tělesem visela na řadě lan dlouhá gondola z bambusu a plátna. Ukrývala nejnovější výkřik techniky té doby: dvaatřicet výkonných elektrických článků vážících dohromady 400 kg a elektromotor o výkonu osm a půl koně (6,26 kW), zkonstruovaný samotným Krebsem. Motor přes převody poháněl sedmimetrovou dvoulistou vrtuli na přídi gondoly.
Loď zvolna vystoupala do dvacetimetrové výšky a zamířila na jih k nedalekému Villacoublay. Tam opsala smyčku a dosud nevídanou rychlostí dvaceti kilometrů za hodinu zamířila zpět na sever. Brzy na to se už vznášela před hangárem, ze kterého krátce před tím vyplula. První vzducholoď hodná toho jména se vrátila na místo startu. La France pak vzlétla ještě sedmkrát a z toho pětkrát se jí podařilo vrátit na místo startu. Zpráva o jejím úspěchu oblétla svět a podnítila novou vlnu zájmu o řiditelné balony.
KOLEM EIFFELOVKY
Brazilský lev salónů míří výš
Na počátku 20. století vypsal francouzský průmyslník Henri Deutsch de la Meurthe cenu ve výši 100 000 (podle jiných pramenů 125 000) franků pro toho, kdo vzletí z pařížské čtvrti Saint Cloud, obletí Eiffelovu věž a vrátí se během třiceti minut na místo startu. Mnohé nasvědčuje tomu, že cena byla ušita na míru jedinému člověku, který byl schopen ji splnit: Albertovi Santos-Dumontovi.
Santos-Dumont se sice narodil v Brazilii, po otci však byl francouzského původu a zámožná rodina jej vyslala do staré vlastni na studie. V Paříži brzy okouzlil společnost, přesto nezůstal jen tuctovým lvem salónů. Tehdy v městě nad Seinou patřilo balónové létání k oblíbenému sportu smetánky, u Santose-Dumonta se však záliba brzy vyvinula v cosi vážnějšího: rozhodl se stavět vzducholodě.
Na přelomu 19. a 20. století už měl elektrický pohon svou slávu za sebou – elektromotor sice měl řadu dobrých vlastností, vývoj vhodného zdroje však nepokračoval dopředu žádoucím tempem (což ostatně platí dodnes). Tou dobou se draly do popředí spalovací motory a i když kombinace ohně a vodíku vypadala nebezpečně, Santos-Dumont na ni vsadil. A nelitoval.
Mezi slávou a sebevraždou
Do své první vzducholodi známé pod označením No.1 Santos-Dumont zabudoval motocyklový motor. Nevalné výsledky zkušebního letu jej neodradily – následovaly postupně vylepšované No.2 až No.5, s níž už se pokusil v srpnu 1901 získat cenu Henriho Deutsche de la Meurthe. Téměř to vypadalo na úspěch, při zpátečním letu však plavidlo srazil k zemi klesavý vzdušný proud. Tehdy se vzducholoď nabodla na střechu domu a vzduchoplavce museli vysvobodit hasiči.
Leckoho by takový zážitek z létání asi definitivně vyléčil – Santos-Dumont však jen o pár dní později zase stál v gondole a znovu mířil k Eiffelovce. A znovu neúspěšně: jedno z lan visících od obalu se zapletlo do vrtule.
Úspěch přišel až s následujícím modelem No.6. Odstartoval s ním z určeného místa 19. října 1901 ve 14 hodin 42 minut. Patnáct minut po vzletu oblétá věž. Třicet sekund před uplynutím stanovené lhůty zachytili členové balónklubu v Saint Cloud lana visící z paluby vzducholodi. Santos-Dumont cenu ihned rozdal a stal se miláčkem davů. Městská rada v Saint Cloud po něm pojmenovala ulici, kongres jeho země mu udělil cenu „za pokrok ve vzduchoplavbě“ a německý císař ho vyznamenal vysokým řádem.
Santos-Dumont pak v experimentech se vzducholoděmi ještě nějaký čas pokračoval. Udivoval kousky, které prováděl se svou „kapesní vzducholodí“ pro jednoho člověka, stejně jako Aeroomnibusem pro 12 osob, vozícím pasažéry na vyhlídkových letech. Jeho závodní vzducholoď Racer porazila konkurenci na rychlostním závodě v St. Louis. Se svou poslední konstrukcí (No.16) šťastně přežil pád do moře u Monte Carla. Od roku 1905 se věnoval už jen letadlům těžším než vzduch. V r. 1910 se náhle stáhl do ústraní, zničil všechny své podklady, čímž znesnadnil práci budoucím historikům. Patrně šlo o první projev depresí, které ho definitivně udolaly roku 1932, kdy spáchal sebevraždu.
VZDUCHOLODĚ PRO VOJÁKY
Konstruktéři z cukrovaru
Zatímco Santos-Dumont svými kousky udivoval veřejnost, jiní se snažili postavit loď, která by už nebyla jen pouťovou atrakcí. Asi nejdál došli podnikatelé bratři Paul a Pierre Lebaudyové (původně majitelé cukrovaru ve francouzském Moisson), kteří zaměstnávali konstruktéra Henriho Julliota (původně ředitele jejich cukrovaru). Jejich lodě La Jaune, Patria, La Republique a další sloužily v pravidelné armádní službě, podnikly celou řadu dálkových letů a nasbíraly mnoho cenných zkušeností.
Praktická použitelnost vyplývala především z toho, že už nešlo jen o protáhlé balóny poháněné vrtulí. Tyto lodě měly tzv. poloztuženou konstrukci, což zjednodušeně znamená, že nosné těleso je na spodní straně částečně vyztužené jakýmsi kýlem. To umožňuje nejen lepší ovladatelnost, ale také odolnost vůči poryvům větru a turbulencím. S nápadem přišel již dříve německý mechanik Franz Leppich, teprve trojici francouzských cukrovarníků se ale podařilo dát mu použitelnou podobu.
Úspěšná „Žlutá“
První pokusnou vzducholoď obvykle nazývanou Le Jaune (Žlutá) podle barvy obalu nosného tělesa Julliot a Lebaudyové dokončili v listopadu 1902. Po krátkém zkušebním letu následovalo několikaměsíční vylepšování a 8. května 1903 stroj znovu vyplul na oblohu. Tentokrát na dlouho: Le Jaune, kterou pilotoval vzduchoplavec George Juchme, vyrazila z Moisson nad téměř dvacet kilometrů vzdáleným Chateau de Rosny, provedla řadu manévrů a navzdory poměrně silnému větru se vrátila zpět na místo startu. Úspěšný pokus proto bývá často označován za vůbec první plně kontrolovaný let vzducholodi.
Le Jaune pak byla vystavena v pařížském Průmyslovém muzeu a vzbudila značnou pozornost. Následovalo několik desítek dalších úspěšných letů, při kterých za velkého nadšení chodců často létala nad Paříží. Na podzim sice při přistávání v Meudonu narazila do stromů, roku 1906 však Lebaudyové trosku rekonstruovali a prodali francouzské armádě.
Tragédie lodi La Republique
Mezitím bratři Lebaudyové postavili řadu dalších větších a dokonalejších lodí – nejen pro Francii, ale také pro Velkou Británii, Rusko a Rakousko-Uhersko. Z majitelů cukrovaru se stali armádní dodavatelé vzducholodí, které obvykle sloužily jako pevnostní, tj. měly trvalou základnu u některé posádky.
Lodě bratří Lebaudyů přitom absolvovaly řady pozoruhodných dálkových letů, mj. i první přelet vzducholodi přes kanál La Manche. Nejdřív se to stalo neúmyslně, když v prosinci 1907 bouře utrhla k zemi připoutanou vzducholoď Patria ve francouzském Souesmes-la Grande a přenela ji přes Francii, Anglii a Irsko kamsi do Atlantiku – naštěstí bez posádky. Podruhé se to – tentokrát už úmyslně – podařilo lodi Lebaudy No.8 při letu z Paříže do Londýna 27. října 1911.
Nechyběly ale ani tragické havárie. V září 1909 se u vzducholodi La Republique za letu rozlomila jedna z vrtulí a úlomky prorazily obal. Přetížený motor se zasekl a přestal dodávat vzduch do balonetu. Loď rychle ztrácející tvar se rozkolébala a v plné rychlosti narazila do země. Zahynula celá posádka. Zájem o tento typ lodí tím ale neopadl.
Úspěch bratří Lebaudyů sváděl k napodobení a ve Francii tehdy vznikla řada více či méně úspěšných výrobců a typů. Přesto už měla tato země zenit své vzduchoplavby za sebou. V Německu se totiž zrodila nová konstrukční škola, která ze vzducholodí udělala skutečný postrach bojišť i prostředek mezikontinentální dopravy.
VZDUCHOLOĎ JAKO KOVOVÝ PROJEKTIL
Geniální řešení
O národní příslušnost svérázného konstruktéra Davida Schwarze se dnes dohaduje Německo, Rakousko, Maďarsko a Chorvatsko. Za jeho života však o tuto čest nikdo příliš neusiloval – Schwarze jeho současníci považovali spíše za bláznivého diletanta, protože jeho představa vzducholodi se vymykala všemu, co do té doby létalo. Nepatřil ostatně tak docela žádné z uvedených zemí, protože byl původem Žid, který se v Záhřebu živil jako obchodník se dřevem.
David Schwarz vyšel z představy, že má-li být vzducholoď opravdu řiditelná, nemůže jít o nafouklou měchuřinu, ale musí to být pevné těleso zhotovené z kovu. Nebyl první ani jediný, kdo to tvrdil – byl však první, komu se to podařilo uskutečnit.
Schwarzova revoluční koncepce vzducholodi předběhla svou dobu nejméně o půl století. Základem už byl důmyslný systém nosníků a žeber z hliníkové slitiny potažený aluminiovou fólií o síle 0, 2 milimetru. Výhodou nebyla jen pevnost a tuhost konstrukce, ale i to, že kovová fólie nepropouštěla nosný plyn tak jako impregnované tkaniny používané v tehdejší vzduchoplavbě a skutečnost, že kovový obal lépe chránil hořlavý vodík před vzplanutím.
Zájem císaře
Hliníkový „plovák“ byl navíc rozdělen na 13 oddílů, takže lodi nehrozil katastrofální pád ani při poškození některých z nich. Navzdory použití kovu měla vzducholoď dostatečnou nosnost i při malých rozměrech. Pouze nepříliš aerodynamický tvar se zahrocenou přídí a tupou zádí připomínající dělostřelecký projektil prozrazoval, že Schwarz je víc geniální diletant než profesionální konstruktér.
Neobvyklé bylo i řešení pohonu. Loď měla jen jeden motor, který však poháněl čtyři vrtule. Jedna z nich směřovala tak, aby jí bylo možné ovládat klesání a stoupání, zatímco jiná sloužila k otáčení. I tato koncepce předběhla dobu o celá desetiletí.
Schwarz se spojil s německým továrníkem Carlem Bergem, který větřil velké zisky v zakázkách pro armádu. Jeho inženýři rozkreslovali Schwarzovy nápady do skutečných plánů, podle nichž pak Bergův podnik vyráběl jednotlivé díly. Ty se odvážely do hangáru v Tempelhofu u Berlína, kde z nich vznikala skutečná vzducholoď. O projekt jevil zájem sám císař Vilém II, který Tempelhof několikrát navštívil.
První pokus o let se uskutečnil 8. října 1896, kvůli nedostatečně čistému plynu a jeho nižší nosnosti však zůstalo jen u zkoušky motoru pár metrů nad zemí.
Posmrtný test
V lednu 1897 vysílený Schwarz podlehl srdečnímu záchvatu. Jeho energická žena Melanie ale přemluvila představitele armády k dalšímu testování lodi. Ta pak 3. listopadu 1897 v Tempelhofu skutečně vzlétla. Pilotoval ji jakýsi Ernest Jagles, podle některých pramenů důstojník pruské armády, podle jiných Schwarzův asistent, v každém případě však nezkušený vzduchoplavec.
Let zpočátku probíhal velmi dobře. Vzducholoď v několika kruzích vystoupala až do výšky 460 metrů nad Tempelhof a provedla několik manévrů potvrzujících její dokonalou ovladatelnost. Pak se však náhle sesmekla transmise z náhonu jedné vrtule. Jagles nad strojem ztratil kontrolu, zpanikařil a začal příliš rychle odpouštět nosný plyn. Loď prudce narazila do země a ze Schwarzova životního díla zůstaly jen trosky.
Jagles přežil bez vážnějších zranění a první reakce na pokus byly příznivé. Přesto se Melanii nepodařilo prosadit pokračování. Tehdy za 15 tisíc marek prodala všechny patenty a práva muži, který se už za Schwarzova života neúspěšně ucházel o účast na projektu. Jmenoval se Ferdinand von Zeppelin.
LÉTAJÍCÍ ARISTOKRAT
Do důchodu kvůli vzducholodím
Hrabě Ferdinand von Zeppelin se poprvé vznesl v balónu jako vojenský pozorovatel už v americké válce Severu proti Jihu. Vojenské povinnosti ho později odvedly jinam, ale na 19. srpen 1863, kdy plul nad krajinou Minnesoty nikdy nezapomněl. Později v prusko-francouzské válce viděl francouzské balóny odlétající z obležené Paříže se zprávami. Tehdy poprvé podal svým nadřízeným návrh na stavbu řiditelné vzducholodi, ale neuspěl, přestože později k návrhu přiložil i patentní spis č. 98 680 ze dne 31. 8. 1893 a nabídl ho novému ministrovi. Hrabě pochopil, že chce-li vzducholoď, musí si jí postavit sám. Ve věku třiapadesáti let se nechal penzionovat a začal realizovat svou vizi.
Představy novopečeného důchodce o vzducholodi se však od dosavadních konstrukcí výrazně lišily. Nechtěl stavět balón s motorem, ale skutečnou létající loď s pevnou kostrou a mnoha oddělenými komorami nosného plynu. V květnu 1898 dal hrabě Zeppelin dohromady Společnost pro vzduchoplavbu, která složila 400 000 říšských marek a sám opatřil tutéž částku. S těmito prostředky se v plovoucím hangáru na Bodamském jezeře postil do stavby vzdušné lodi, jakou svět dosud neviděl.
Zrození moderní vzducholodi
Při stavbě své první lodi hrabě použil některé Schwarzovy nápady, jako například pevnou kostru, systém více plynových oddílů, nebo systém, kdy jeden motor přes náhony poháněl víc vrtulí. Ten nejsmělejší – kovový potah – se však uskutečnit neodvážil a vrátil se k osvědčeným materiálům. O to více odvahy ale měl při plánování rozměrů: se 125 metry délky a 11 300 krychlovými metry nosného plynu šlo o obra překonávající vše, co do té doby vzduchoplavba přinesla.
První start se po několika odkladech uskutečnil 2. července 1990 – to datum bývá právem považováno za den zrození moderní vzducholodi. Nicméně první dva pokusné lety příliš nepřesvědčily a teprve při třetím se povedl skutečně řízený let různými směry. Vzducholoď se pak vlastní silou vrátila k hangáru z výšky asi 400 metrů.
Z propasti na výsluní slávy
Mezitím však došly peníze a Společnost pro podporu vzduchoplavby se na své valné hromadě rozpustila. Větší trpělivost než akcionáři projevili zaměstnanci, kteří s hrabětem dobrovolně zůstali bez nároku na plat. Zeppelinovi se podařilo dát dohromady dalších 400 000 marek na postavení druhé lodi. Poprvé vzlétla v listopadu 1905, avšak byla zničena bouří již při druhém letu.
V následujících týdnech hrabě prožíval nejhlubší depresi svého života. Znovu se však vzchopil a 9. října vzlétl se svou třetí vzducholodí. Při prvním startu vydržela ve vzduchu dvě hodiny, v září následujícího roku už 8 hodin. Byla to vůbec šťastná loď. Vyhýbaly se jí nehody tak běžné u tehdejších vzducholodí, později byla modernizována a zvětšena na objem 12 000 krychlových metrů. Při několika slavnostních plavbách jí řídil i německý princ Heinrich, würtemberký král a dokonce i císař Vilém II. Později jí převzala armáda pod označením Z.1. Jako zastaralá byla zrušena až v roce 1913.
Úspěchy vedly k tomu, že se o Zeppelinovu práci začala zajímat armáda. V dubnu 1907 hraběti říšský sněm odhlasoval 400 000 říšských marek na stavbu nového hangáru a v říjnu 1907 dokonce 1 150 000 marek. Takticko-technické požadavky armády – vytrvalost 24 hodiny, dolet alespoň 700 km, let nad určený cíl a návrat na základnu – však třetí loď splnit nemohla.
Proto se hrabě pustil do stavby čtvrté lodi a v srpnu 1908 se s ní (ve věku 70. let) vydal údolím Rýna do Maizu. Jeden ze dvou mechaniků na palubě při tomto letu byl i Čech Kamil Eduard Laburda ze Soběslavi. Vše vypadalo nadějně, pak ale museli kvůli poruše nouzově přistát a plavidlo zničil prudký poryv větru.
Zeppelina však tentokrát nezavalila lavina posměchu, ale vlna sbírek a celonárodní solidarity.
První aerolinie světa
V létě 1909 proto mohla být vojenské správě předána L.Z.5, která uskutečnila let v trvání 38 hodin na vzdálenost 1100 km a podmínky armády tak nejen splnila, ale ještě překonala.
Pak už následovala jedna vzducholoď za druhou, aniž by Zeppelin musel mít obavy z finančních problémů. Jeho podnikání se rychle rozrůstalo ze společnosti s ručením omezeným na skutečný koncern. Zahrnoval nejen vlastní vývoj a stavbu vzducholodí, ale i továrny na výrobu motorů, potahů, nosného plynu, lehkých slitin a dalších dílů. Vytvořil také dopravní společnost DELAG (Deutsche Luftschiffahrt Aktiengessellschaft). Navzdory plánům na pravidelnou meziměstskou vzdušnou dopravu sice zůstalo až do války u nepravidelných meziměstských spojů, i tak ale byl výsledek zajímavý. Při 1588 letech o celkové délce 3139 hodin a 172 535 kilometrů bylo přepraveno 33 722 osob tj. cestujících, členů posádek a zaškolovaných vojenských vzduchoplavců. Šlo o vůbec první komerční masovou přepravu osob vzduchem – a hned napoprvé bez zranění a ztrát na životech.
První světová válka sice znamenala rozmach zepelínů, současně ale i pád pro jejich tvůrce. Stárnoucí hrabě byl z vedení společnosti odstraněn a zbytek života se věnoval letadlům těžším než vzduch. Přesto jeho jméno už navždy zůstalo spojeno se vzducholoděmi, pro které se stalo synonymem.
Sláva a pád
Moderní vzducholoď v té době před sebou měla krátké údobí největší slávy, které ale brzy přešlo v pád a zatracení. Za první světové války se stala obávanou zbraní. V meziválečném období jako vůbec první létající stroj překonala Atlantik, přeletěla severní pól, obletěla zeměkouli. Létající lodě na vrcholu své slávy provozovaly víceméně pravidelnou mezikontinentální dopravu cestujících, s vojenskými letouny na palubě sloužily jako létající letiště při hlídkování nad Pacifikem – ale pohřbily také mnoho posádek a cestujících při haváriích, které vždy vzrušily tehdejší svět. Nakonec podlehly konkurenci letadel těžších než vzduch. To vše ale už je úplně jiná historie.
Chronologie
1766 – Cavendish objevil vodík. Domníval se, že je sedmkrát lehčí než vzduch (ve skutečnosti čtrnáctkrát)
1670 – Jezuita Francesco Lana navrhl vzdušnou loď nadnášenou nádržemi s vyčerpaným vzduchem. Vymyslel k ní většinu doplňků, které měly pozdější balóny
5. června 1783 – Bratři Montgolfiérové uskutečnili ve Francii první veřejný vzlet balónu plněného horkým vzduchem.
27. srpna 1783 – Profesor Charles Charles provedl v Paříži na Martově poli první let balónu bez posádky plněného vodíkem. Balón dopadl u vesnice Gonesse a venkované jej honili vidlemi, rozsápali a vláčeli za koněm, v domění, že jde o strašidlo.
1. prosince 1783 – Profesor Charles a mechanik Robert podnikli první pilotovaný let vodíkového balónu. Vystoupili do výše 3,5 km a za dvě hodiny uletěli vzdálenost 60 km.
1784 – Holanďan Micklaers použil k plnění balónu svítiplyn.
1785 – Francouzský ženijní poručík Meusnier předal králi Ludvíkovi XVI. návrh na konstrukci řiditelné vzducholodi o objemu 79 tisíc krychlových metrů, poháněné vrtulemi.
24. září 1852 – Ve Francii úspěšně předvedl parní vzducholoď Henri Giffard.
1855 – Druhý pokus Henryho Giffarda s vylepšenou parní vzducholodí
2. února 1872 – Pokus s ručně poháněnou vzducholodí Dupuy de Loma
13. prosince 1872 – Paul Haenlein letěl ve své vzducholodi nad Brnem
8. října 1883 – První pokus s elektrickou vzducholodí bratří Tissandierů
1884 – Ve Francii konstruktéři Renard a Krebs s elektrickou vzducholodí France poprvé vykonali let k určenému cíli a vrátili se zpět na místo startu.
14. června 1897 – Při jednom z pokusů se vzducholodí poháněnou benzínovým motorem zahynul nad berlínským Tempelhofem dr. Karl Wolfert a jeho mechanik. Šlo patrně o první mrtvé v dějinách řízené vzduchoplavby
3. listopadu 1897 – Let kovové vzducholodi Davida Schwarze
1898 – Hrabě Zeppelin koupil patenty Davida Schwarze týkající se jeho kovové vzducholodi
1898 – První pokusy Alberta Santose-Dumonta s vzducholoděmi
2. července 1900 – První let Zeppelinovy první pokusné vzducholodi
12. října 1901 – Albert Santos-Dumont obletěl Eiffelovu věž v Paříži vzducholodí No.6 a vyhrál tak 125 000 franků ceny Henri Deutsche de la Meurthe.
8. května 1903 – první úspěšný let vzducholodi Le Jaune
Vzducholoď Julese Henriho Giffarda – základní údaje
délka: 43 m
nosný plyn: vodík
hmotnost parního stroje (bez vody a paliva): 150 kg
výkon stroje: 2,2 kW
vrtule: třílistá
dosažená rychlost: 5 km/h
Vzducholoď Paula Haenleina
délka: 54 m
max. průměr: 10 m
nosný plyn: svítiplyn
objem nosného tělesa: 20 000 krychlových metrů
motor: spalovací plynový čtyřválcový Lenoir, 3 kW
vrtule: průměr 5 m
rychlost: 8 km/h
Vzducholoď bratří Tissandierů
délka: 28 m
max. průměr: 9,2 m
objem nosného tělesa: 1060 krychlových metrů
pohon: elektromotor
Vzducholoď La France
délka: 50,3 m
max. průměr: 8,2 m
objem nosného tělesa: 1889 krychlových metrů
pohon: elektromotor 5,6 kW (po vylepšení 6,3 kW)
vrtule: 1 dřevěná, průměr 7 m
Vzducholoď Davida Schwarze – základní údaje
materiál: hliníková slitina
délka: 38,32 m (podle jiných pramenů 47,5m)
max.průměr: 12 m
celková hmotnost: 3560 kg
výtlak nosného tělesa plněného vodíkem: 3800 kg
motor: benzinový Daimler cca 11,8 kW
rychlost: 32 km/h
posádka: 1 pilot
Zeppelinova první vzducholoď
délka: 128 m
průměr: 11,70 m
objem: 11 300 m3
rychlost: 28 km/h
motory: 2 čtyřválcové Daimler-Rheinmotoren po 15 k
