Na počátku dvacátého století představovaly vlaky nejrychlejší dopravní prostředek na delší vzdálenosti. Dnes je v našich očích nahradila letadla. V celé řadě zemí však stále platí, že pokud člověk chce zažít jízdu rychlostí, za kterou by ho na silnici policie okamžitě poslala do vězení, stačí usednout do vysokorychlostního vlaku.

Ten se i podle svého jízdního řádu běžně podívá za hranici 300 kilometrů za hodinu a nezřídka konkuruje i letecké dopravě..

Příslibem zrychlování na železnici se stala elektřina, která umožnila překonat problém dalšího navyšování výkonu parních a dieselových motorů. V roce 1955 francouzská elektrická lokomotiva poprvé překonala rychlost 200 mil v hodině, tedy přes 331 kilometrů za hodinu.

Americká televize dokonce celý pokus snímala z letadla, protože panovalo přesvědčení, že vlak při rychlosti nad 300 kilometrů v hodině vykolejí. Nestalo se tak. Letadlo nakonec mělo velký problém s vlakem vůbec udržet krok, což je na záběrech dobře patrné.

Tento rychlostní rekord vydržel dalších padesát jedna let, než byl v roce 2006 překonání lokomotivou Siemens Taurus. Pozornost se totiž soustředila na elektrické vlakové soupravy. Namísto jediné výkonné lokomotivy je totiž možné u soupravy umístit elektrické motory na více poháněných náprav.

To přináší nejen lepší rozložení hmotnosti, ale pomáhá to rovněž řešit problémy s přilnavostí a přenosem výkonu na koleje v takto vysokých rychlostech. Maximální rychlostní rekord dosažený vlakem na klasických kolejích tak dnes drží francouzská souprava TGV, která v roce 2007 dosáhla rychlosti 574,8 kilometrů v hodině na trati mezi Paříží a Štrasburkem.

Striktně podle jízdního řádu

Pro běžné cestující jsou však důležitější jízdní časy dle jízdního řádu než honba za maximální rychlostí. Zde své místo velmi rychle získalo Japonsko, které po druhé světové válce zažívalo nebývalou hospodářskou konjunkturu.

V roce 1964 proto rozhodlo o výstavbě vysokorychlostní železnice, která by propojila hlavní město Tokio s přilehlými aglomeracemi. Ta získala jméno Shinkansen. Z počátečních 515 kilometrů v roce 1964 se tato síť rozrostla na téměř 3000 kilometrů a každým rokem je prodlužována a vylepšována.

Vlaky Shinkansen jsou proslulé nejen svojí rychlostí překračující běžně 300 kilometrů, ale i puntičkářským dodržováním jízdního řádu, kdy se případné zpoždění oznamuje již v řádu desítek sekund.

Dnes je poslední generace vlaků Shinkansen držitelem rychlostního rekordu pro osobní vlaky. Jedná se o nejnovější model, který již nepoužívá klasické koleje, ale pohybuje je na magnetickém polštáři, takzvaný maglev.

Maglev je zkratka pro magnetickou levitaci, při které se vlak fyzicky nedotýká kolejí, ale vznáší se těsně nad nimi, odpuzován magnetickým polem vyvolaným průchodem elektrického proudu. Trať pro maglev vyžaduje kompletně novou infrastrukturu, která je velmi nákladná.

V Japonsku aktuálně vzniká první dálková trať pro maglev mezi Tokiem a Ósakou v délce téměř 400 kilometrů, která by měla zkrátit cestu na zhruba jednu hodinu po svém dokončení v roce 2027. Nejvyšší rychlost, dosažená na pokusné trati v roce 2015, pak byla 603 kilometrů v hodině a platí i dnes.

Nejrychlejší spojení mezi dvěma stanicemi

Za nejrychlejšími vlaky v pravidelné dopravě dnešních dnů je však třeba se vypravit do Číny. Mezi městy Peking a Šanghaj byla v roce 2011 otevřena zcela nová 1302 kilometrů dlouhá trať pro rychlovlaky, která umožňuje dosáhnout rychlosti přes 350 kilometrů v hodině.

Celou cestu je proto možné zvládnout za méně než čtyři hodiny a 30 minut při průměrné rychlosti přes 290 kilometrů za hodinu. Mezi poslední stanicí na hranici Pekingu a vlakovým nádražím v Nankingu jedou vlaky bez zastávky a dosahují tak průměrné rychlosti přes 317 kilometrů v hodině, což je aktuálně nejrychlejší spojení mezi dvěma vlakovými stanicemi na světě.

Čínská státní společnost CASIC, China Aerospace Science and Industry Corporation, nyní rozvíjí i myšlenku maglevu pohybujícího se speciálním tunelem, kde bude vyčerpán vzduch. Překonání jeho odporu totiž při vysokých rychlost vyžaduje největší část vynaložené energie.

S teoretickou myšlenkou konceptu takzvaného Hyperloop poprvé přišel americky miliardář a vlastních společností Tesla a Space X Elon Musk v roce 2013. Následně ji začalo rozpracovávat několik společností do podoby prakticky použitelné technologie.

Vysokorychlostní Evropa

Do konce roku 2023 však většina z nich postupně ukončila činnost ve fázi různých prototypů z důvodu nedostatečné návratnosti investic v porovnání s dnes dostupnými technologiemi. Počátkem roku 2024 však CASIC oznámila, že na uzavřeném okruhu s délkou 2 kilometry dosáhl jejich zkušební modul rychlosti 623 kilometrů za hodinu.

Opět se však jedná o prototyp zatím bez cesty k reálnému nasazení s cestujícími.

Evropa historicky těží ze své husté železniční sítě. Současně ale zaostává především za Asií v tempu budování nových vysokorychlostních tratí, což je dáno jak hustou zástavbou, tak i historickými hranicemi a odlišnostmi infrastruktury v jednotlivých státech.

Evropská unie proto v nejbližších letech plánuje masivní investice do dopravní infrastruktury vysokorychlostních železnic, které by měly propojit největší města a výhledově svojí rychlostí a mnohem nižší uhlíkovou stopou konkurovat i cestování letadly.

Jedním z prvních příkladů je propojení Paříže s Berlínem přímým vysokorychlostním vlakovým spojením, zajištěným francouzskými vlaky TGV. Ty by měly poprvé dojet až do Berlína v průběhu letošního roku.