Stejně jako v jiných světových metropolích, i pod Prahou jsou desítky kilometrů tunelů, ve kterých jsou položeny koleje. Anabáze stavby pražského metra byla složitá a leckdy do ní zasáhly i dějiny….

První plány na výstavbu podzemní dráhy se objevují již v roce 1898. Pocházely z hlavy známého obchodníka Ladislava Rotta, který navrhoval využít prací na asanaci Starého města a zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady.

Návrhy na pražské metro byly oprášeny až po vzniku Československé republiky v roce 1918. „Původní plány byly velmi podobné tomu, jak metro vypadá dnes, zvláště trasa A a trasa C,“ přibližuje Ermín Stehlík, který působil ve společnosti Metrostav jako specialista na tunelovací práce.

Ještě před začátkem druhé světové války se započalo s přípravnými pracemi, ty ovšem byly v roce 1941 zastaveny.

Po válce byly některé z plánů oprášeny, ale únorový státní převrat jim opět vystavil stop. Československo se pod novou vládnoucí garniturou začalo přeorientovávat na těžký průmysl, jehož modlou byla výroba oceli.

A to především pro zbraně, o čemž se ovšem v „táboře míru“ nehovořilo. Až když začátkem šedesátých let doprava v československé metropoli neustále kolabovala, odpovědným místům došlo, že postavit podzemní dráhu by vlastně byl docela dobrý nápad.

Podle těchto plánů ovšem pod Prahou nemělo jezdit metro, ale podpovrchová tramvaj. V roce 1966 byla zahájena její výstavba. „Celá záležitost začala tím, že se začalo stavět před Hlavním nádražím směrem k Muzeu.

To se dělalo hloubeně, z povrchu,“ vzpomíná Ermín Stehlík. V roce 1967 dorazila do Prahy skupina sovětských expertů, která tehdy ještě nepřivezla tanky, nýbrž docela dobrý nápad: místo podpovrchové tramvaje postavit klasické a kapacitnější metro.

Ražba byla zahájena v lednu roku 1969. „Začalo se pracovat u Štětkovy ulice kousek od Nuselského mostu. Odtud vyjel první štít, veškeré zařízení jsme dostávali v rámci technické pomoci ze Sovětského svazu.

Tyto štíty svou koncepcí pocházely někdy z roku 1910 a bylo jimi stavěno i moskevské metro,“ vypráví Ermín Stehlík a pokračuje: „Místo řezných hlav tam byly plošiny, na kterých normálně pracovali lidé.

Na Pankráci byly těžké podmínky, protože tam byly tekuté písky, což je jedna z nejhorších věcí v tunelařině. Takový písek teče jako voda. Na trase C byly stanice hloubené, tato linka byla mělká i z toho důvodu, že se původně počítalo s podpovrchovou tramvají.

Naopak áčko šlo do velkých hloubek a stanice zde byly ražené. Začalo se trojlodním typem, tedy třemi tunely vedle sebe. Zpočátku se ostění dělalo litinové, poté betonové. Později vznikla tzv. stanice pražského typu z prefabrikátů.“ U takové stanice jsou zmenšeny pilíře, čímž bylo možné umístit do stanice více prostupů a tudíž zlepšit tok cestujících mezi jednotlivými loděmi.

V roce 1974 byla otevřena trasa C, která tehdy vedla z Kačerova k autobusovému nádraží Florenc. Problémem bylo, jaké vozy budou v pražském metru jezdit. „ČKD vyvíjelo vlastní soupravy. Ty byly o polovinu lehčí než soupravy sovětské provenience.

Nuselský most byl navržen právě pro tyto československé lehké vlaky. Jenže ty čekal smutný osud. Jednoho dne záhadně havarovaly na Kačerově a jejich dokumentace pak zmizela na východě,“ říká Ermín Stehlík.

A tak do sítě pražského metra vyjely sovětské vozy. Mytiščinský strojírenský závod jejich vývoj zahájil už v roce 1956. Aby tyto soupravy mohly jezdit Nuselským mostem, bylo potřeba provést řadu úprav. Do útrob konstrukce musel být vložen ocelový rošt, který celou stavbu vyztužil.

Čtyři roky po otevření céčka byla uvedena do provozu trasa A, která tehdy vedla z Dejvic na Vinohrady. Zelené áčko má zajímavé interiéry, asociující magičnost matky měst. Zatímco v roce 1974 pražské metro přepravilo za rok 38 000 000 cestujících, v roce 1978 tato cifra vyšplhala na 144 milionů.

V roce 1979 se tak na červeném céčku poprvé objevily pětivozové soupravy, do té doby si cestující museli vystačit se třemi a později čtyřmi vozy.

Za tu dobu se měnila i technologie stavby nových úseků. „V 80. letech nám byly ze SSSR dodány plnoprofilové mechanizované štíty, které už měly řeznou hlavu. Sověti si tyto stroje vyrobili pro stavbu metra v Baku.

Měli je tři, ale jeden se jim povedlo utopit, a protože se báli je dál používat, tak zbylé dva poslali k nám. Společně s touto dodávkou ale nepřišlo příliš mnoho technických výkresů, celá dodávka byla velmi chaotická.

Naštěstí jsme měli k dispozici zkušeného inženýra Hřebíčka, což byl geniální člověk. I přes nedostatečnou dokumentaci dal oba stroje dohromady,“ vypráví Ermín Stehlík.

V roce 1985 se Praha dočkala třetí trasy, žlutého béčka, které tehdy vedlo ze Smíchova na Florenc. Dnes je linka B nejdelší ze všech tras a protíná celé město z Jihozápadního města až na sídliště Černý most.

„V 90. letech se při stavbě přešlo na tzv. rakouskou tunelovací metodu, což znamenalo ražení bez štítů. Zemina se vybere, vybagruje, ukotví a pak se stříká beton,“ popisuje Ermín Stehlík.

V srpnu roku 2002 postihla pražské metro zatím největší katastrofa v jeho historii. Byť se ku Praze valila tisíciletá voda, radnice prohlašovala, že situace je nadmíru výtečná a vybízela Pražany, aby nadále podzemní dráhu využívali.

Necelé půl hodiny po ukončení provozu metra v úterý 13. srpna 2002 začala do podzemí natékat voda. Stalo se tak bleskovou rychlostí, takže dvě soupravy na lince B byly zaplaveny. Jen zázrakem nikdo nepřišel o život.

Pozdější vyšetřování ukázalo řadu nedostatků při stavbě. Kabelové průchodky, které měly zajistit správné utěsnění tlakově odolnou stěnou, nebyly vhodným způsobem zajištěny. Ani jinde nebyla stavba provedena podle plánu;

například na trase B byla postavena tenká cihlová zeď namísto odolné betonové. Až v březnu následujícího roku byl provoz metra obnoven v plném rozsahu.

Metro se však rozšiřovalo i nadále. V roce 2004 byla trasa C prodloužena na severní terasu města k sídlišti Ďáblice. Při stavbě bylo nutné překonat Vltavu a zde bylo využito unikátní technologie. „Ve světě se dělají naplavované tunely.

V suchém doku, který může být klidně sto kilometrů vzdálený od vlastní stavby, se vybetonují jednotlivé segmenty tunelu. Poté se dok zaplaví a vzniklá stavba poté doplave na místo určení. Tam pak řízeně klesne ke dnu,“ líčí Ermín Stehlík.

Jenže při pokládání tunelu mezi Holešovicemi a Trójou na to šli stavbaři jinak. „V tomto případě šel tunel do oblouku a oblouky se špatně plaví. Takže v suchém doku byl vybetonován tunel, který však nebyl poté plaven.

Dok se pak napustil vodou a tunel byl pomocí lan postupně upevněn do připravené rýhy na dně řeky. Tato technologie se dá považovat za jeden z největších přínosů české tunelařiny světu.“.

V současnosti měří síť pražského metra 65,2 kilometru a může se pyšnit 61 stanicemi. Posledním úsekem, který se dočkal svého dokončení byl ten mezi Dejvickou a Nemocnicí Motol na trase A. „Na trase jsou čtyři stanice,“ popsal hlavní stavbyvedoucí David Cyroň, „Motol je hloubená stanice, ostatní jsou ražené.“ Při výstavbě tohoto úseku byly použity  dva štíty s poetickými názvy Tonda a Adéla.

Tyto moderní štíty jsou docela šikovné. Samotný štít je dlouhý osm metrů a za ním připojený závěs o délce 95 metrů určený k vybudování samotného tunelu. „Základní části štítu jsou řezná hlava, šnekový dopravník, hydromotory a převodovka,“ vypočítává David Cyroň.

„Pomocí hydromotorů a převodovky se zmíněná řezná hlava roztáčí. Hlava má tři otočky za minutu. Po jejím obvodu je šestnáct dvojic pístů, kterými se štít reguluje.“ Za štítem se pak plouží erektor, který tunel vlastně staví.

Odpadají tak mezistupňové fáze, kdy vyhloubenou jámu bylo nutné nějakým způsobem podepírat, štít tedy nejen razí, ale i staví.

A co dál? Aktuálně se řeší stavba trasy D vedoucí do Písnice. Občas se dokonce hovoří o lince E. „Trasa E je hudbou hodně daleké budoucnosti. Déčko ovšem bude muset přijít. Kdyby se cokoliv stalo na Nuselském mostě, je nutné mít připravenou náhradu,“ myslí si Ermín Stehlík.