Po Labi se plavilo již v době bronzové. Snaha o využití a propojení vodních cest se prolíná historií až do dneška. Jaká je tedy minulost a současnost plavby v Čechách?
Pravěcí plavci
První plavidla známe už z doby, kdy lidé vytvářeli svá první stálá sídla a to dokonce dříve než se rozvinulo zemědělství a domestikace zvířat. Na celém světě vznikali rozmanité konstrukce prvních lodí z dostupného stavebního materiálu od jednoduchých plavidel vydlabaných z kmenů, po lodě z kůží, papyru, kůry či vory z kožených vaků. Pobřeží moří a jezer, řeky i říčky byly prvními dopravními cestami lidstva.
V Čechách tuto dobu dokumentují desítky nálezů pravěkých člunů „monoxylů“ dlabaných z jednoho kusu kmenu, které často nacházíme i v blízkosti větších potoků či menších říček. Lidé při svých cestách za surovinami a potravou využívali lepšího průchodu územím podél řek a doprava nákladů bez lodí byla velmi obtížná.
Sůl za otroky
V době bronzové vznikala podél řeky Labe první pravěká hradiště lidu tzv. lužické kultury, která chránila tuto dopravní cestu. Z této doby například pochází poklad bronzových předmětů, vylovený z Labe pod Tříkřížovým vrchem u Lovosic. Mohl pocházet z potopené lodi.
Labe bylo významnou dopravní tepnou i v době římské, z níž je známo i první překladiště na českém území, odkryté archeology u Malých Žernosek u Lovosic. Těžil se zde kámen pro výrobu kamenných žernovů. S nálezy žernovů z místního ložiska se setkáváme v povodí řeky Labe i daleko v dnešním Německu v okolí Magdeburku.
Písemné zprávy z raného středověku popisují už velmi rozvinutý labský obchod, který kontrolovali panovníci. Z té doby se zachovalo mnoho listinných dokladů, ve kterých jsou například popisovány výše cel na Labi. Hlavní zdrojem příjmů z cel byl v té době dovoz soli z oblasti v okolí Magdeburku a Halle do Čech, nazpět se pak vyváželi otroci, koně, dobytek, keramika, obilí, víno a další produkty. Organizátory obchodu se solí považujeme za zakladatele prvních měst na severu Čech. Vznik měst pak pomohl dalšímu rozvoji obchodu.
Z Čech až „na konec světa“
Ze 13. a 14. století z moha míst v Evropě pocházejí zprávy o českých kupcích a plavcích,. Víme tak například, že na cestách za flanderským suknem se plavili po saském Labi a doklady o placení cla kupci z Čech se našly i v Kolíně nad Rýnem. V polské Toruni se zas píše, že se české lodě plavily i na Baltu a známe je i z hlavního námořního přístavu západní Evropy, z Brugg ve Flandrech.
Ve té době se rozšířil systém organizace obchodu po Labi i na další české řeky a bez velkých změn pak přetrval až do 19. století. Českými centry obchodu po Labi byla města Pirna a Litoměřice v menší míře i Ústí nad Labem, Roudnice a Mělník. Privilegia k voroplavbě na Vltavě však držela Praha, na Ohři Žatec a Louny a na horním Labi Kolín, zásobující splaveným dřevem kutnohorské doly.
Plavba po proudu obvykle probíhala s pomocí plachet či vesel. V opačném směru zajišťovali plavbu až do 19. století tzv. pomahači, což byly skupiny 6 – 12 nádeníků z polabských vesnic, vedených předákem (tzv. králem), které vlekly lodě proti proudu. Na hranicích svého úseku pak předávali lodě kolegům ze sousední vesnice. Mzda za tuto namáhavou práci byla cenným zdrojem příjmů polabské chudiny.
V druhé polovině 14. století se plavba po Labi bohužel začala omezovat na oddělené úseky takzvaným právem skladu. které na Labi držela města Litoměřice, Pirna, Drážďany, Magdeburk a Hamburk. Kupci z Čech tak museli nabízet své zboží už v Sasku a dál ho prodávat jen přes prostředníky. Dříve doložené přímé obchodování s odběrateli a dodavateli zboží tím bylo výrazně omezeno.
Stavitelé lodí
O plavcích a vlastnících lodí bohužel víme velmi málo. Obecně se předpokládá, že centrem české stavby lodí bylo město Děčín, kde byl počátkem 16. století založen cech plavců a stavitelů lodí. Z údaje o celních poplatcích za zboží se dá odvodit velikost lodí, které vezly obvykle 1,5 – 4 tuny nákladu. Některé lodě byly ovšem podstatně větší. Šlo zejména o plavidla osvobozená od cel, která několikrát ročně směla se zbožím vysílat města Mělník, Roudnice a klášter v Doksanech. Tato plavidla maximálně využívala možností obtížně splavné řeky a uvezla 10 – 15 tun zboží. Pro srovnání nejtěžší tehdejší vůz byl schopen uvézt v zápřahu se 2 – 4 koňmi 400 – 600 kg.
Spory o jezy a propusti
Řeka byla už ve středověku cenným zdrojem energie, proto se na ní budovaly malé jezy s mlýny, pilami a hamry. Vodní právo k jezům vlastnili majitelé panství na březích řeky, provozovatelé mlýnů jim za užívání platili.
Stavby jezů však znamenaly překážku pro plavbu a věčný spor plavců o vodní právo byl hlavním problémem plavby až do 18. století. Přes jezy se bylo možno dostat pomocí tzv. propustí či vrat, jejichž šířka ale omezovala velikost vorů i lodí.
Už ve 14. století byla Vltava v Praze využívána natolik, že si jednotliví mlynáři přilepšovali na úkor ostatních nejen omezováním šířky propustí, ale také zvyšováním vzdutí na jezech. Spory o vodu pak musela řešit městská rada a zasáhl do nich i Karel IV., který privilegiem z roku 1340 ustavil osm místopřísežných mlynářů, v jejichž pravomoci bylo soudit spory o vodu i o výšku jezů.
Privilegia pro královská města
Jedním z mnoha kroků Karla IV., kterým se snažil podpořit rozvoj lodní dopravy v Čechách, bylo vytvoření první české vodohospodářské instituce. Jeho hospodářská politika vycházela ze zkušeností z Flander (Belgie Holandsko), Francie a Itálie, kde viděl jak právě lodní doprava pomáhala rozvíjet mezinárodní obchod. Vydal proto mnohá privilegia pro královská města, která podmínky obchodu na českých tocích vyjasňovala. Zaměřil se zejména na změnu tras evropské dálkové dopravy ve prospěch Čech, Labe a Vltavy.
Když poté v roce 1355 získal hrad Donaustauf na Dunaji u Řezna, umožnilo mu to podílet se i na kontrole dunajského obchodu. Plavbu po Dunaji navíc podpořil zrušením práva skladu pro město Vídeň.
Smělý projekt Karla IV.
Kontakty císaře s dunajským obchodem v Řezně měly velký význam i pro rozvoj středoevropského obchodu s Benátkami. Císař dokonce nabídl projekt nové cesty spojující Benátky s Bruggami přes Čechy. Počítalo se v něm s krátkou cestou po souši a s plavbou po Vltavě a Labi, jedy jakési obchodní cesty Vltava-Labe-Hamburk-Bruggy. Jeho projekt měl být náhradou obtížné námořní plavby podél pobřeží z Benátek do Flander. Karel IV.
Se záměrem nejspíše souvisel i list z roku 1364 ve kterém Karel IV. vyzýval pražského kupce Rotléva, , aby „dvou lodí přímo do Hamburku vypravil, aby zboží české s větším užitkem mohlo být prodáno a cizí hned z první ruky laciněji koupeno“. Současně ve stejné době věnoval císař 200 kop grošů na stavbu lodí v Praze.
Benátčané se dokonce rozhodli tuto cestu prozkoumat a dóže Lorenzo Celsi vyslal v únoru 1365 svého velvyslance, ale nakonec z projektu sešlo, zejména pro malou snahu Benátčanů.
Jak ovládnout Labe?
V 70. letech 14. století Karel IV. na svůj záměr navázal snahou ovlivnit plavbu na dolním Labi. K podpoře svých záměrů dosazoval od roku 1361 své příznivce i na místa magdeburských arcibiskupů. Úspěšně získal Braniborsko v létě roku 1373 a o rok později už zde nechal stavět i nové správní centrum kraje na břehu řeky Labe u Tangermünde (nedaleko Berlína a Magdeburku).
V té době už český král ovládal, až na saský úsek řeky a okolí Hamburku, většinu řeky Labe. Do svých projektů rozvoje labské plavby a dálkového obchodu se snažil zapojit i hansovní města v čele s Lübeckem, kterému v roce 1374 udělil významná privilegia.
S návštěvou Karla IV. v Lübecku v roce 1375 je spojeno potvrzení záměru vybudovat kanál mezi Lauenburkem na Labi a Lübeckem, na kterém se v následujících letech začalo pracovat, a který byl dokončen jako Stecknitzký kanál v roce 1398. Jde přitom o jednu z nejstarších plavebních staveb v Evropě, která má 17 zdrží a byl na ní postaven jeden z prvních prototypů plavební komory.
Snahy Karla IV. v Čechách a na Labi byly bohužel v rozporu s politickým vývojem v 15. století, který na dlouhou dobu Čechy odřízl od západní Evropy.
Přes Hamburk až do Ameriky
Rozvoji labského obchodu po husitských válkách hodně pomohla situace v severních Čechách, kdy zde válkou poničené majetky kupovaly šlechtické rodiny ze Saska. Rodinám Schleintzů, pánům z Bünau a ze Salhausenu, patřily rozsáhlé majetky na Děčínsku, Ústecku a Litoměřicku. Jejich podpora a investice do rozvoje hospodářství pomohly znovu obnovit tradiční hospodářské vazby k Sasku a přispěly tak i k novému rozkvětu plavby.
V této době byl i větší tlak na využívání energetického potenciálu řeky – jezy v Lovosicích, Litoměřicích, Svádově, Roztokách i v Děčíně u Starého Města. Vývoz obilí, dřeva, kamene a vína do Saska se rozšířil i o dopravu ovoce, které se posléze stalo tradičním vývozním zbožím severních Čech až do roku 1945. Kromě soli se do Čech plavily i sušené mořské ryby a po Labi přes Hamburk až do Ameriky se plavilo severočeské plátno a sklo.
Zvláštním způsobem Čechy ovlivňovaly i námořní plavbu, neboť jak víme z celních rejstříků ze Hřenska, z našeho území se do Holandska a Hamburku vyvážela smůla, dřevo na stavbu lodí a dokonce i lodní stěžně.
Za třicetileté války se výrazně omezila možnost měst ovládat labský obchod. Obchodníky na Labi se stále častěji stávali obyvatelé polabských vesnic, jim také patřila většina plavidel. Obchod i plavba po Labi se staly tradičním povoláním v mnoha rodinách, děděným po mnoho generací.
Ve vlastním zájmu
Nástupem císaře Ferdinanda I. v r. 1526 na český trůn, získaly české země znovu panovníka s evropským rozhledem. Jednou z možností jak zvýšit příjmy byl i trochu zapomenutý monopol koruny na obchod ze solí. Jeho rodina vlastnila solné doly u Travenského jezera v Rakousku, bylo tedy logické že se snažil svou sůl prodat i v Čechách.
Obchod z rakouskou solí však narážel na dopravní možnosti. Sůl putovala na soumarech po šumavské tzv. Solné stezce přes Prachatice – až 1200 – 1300 soumarů týdně. Na rakouské straně se sůl vozila plavidly z Travenského jezera, po horské řece Travně na lodích k Dunaji. Bylo proto snahou panovníka, co nejvíce zkrátit dopravu po souši a cestu soli převést na Vltavu. Splavňovací práce na Vltavě byly zahájeny roku 1547 (probíhaly v podstatě až do roku 1947).
Splavňovací práce i stavba potahové cesty zvané „královka“, rychle postupovaly, a tak již 28. září 1550 doplula první loď s nákladem 125 beček soli z Budějovic do Prahy. Koňmi byla pak vytažena zpět. Na trase bylo 23 jezů s lodními splavy o šířce 12 loket (7,2 m), každý z nich překonával spád zhruba 1 m.
Neúspěch na Labi
Už zpočátku se ukázalo, že lodě nebudou schopné zvládat potřebné výkony, neboť jejich dopravu zdržoval náročný zpětný vlek. Proto byl zaveden systém plavby loďmi pouze do Týna nad Vltavou a odtud dál do Prahy se sůl překládala na vory. V souvislosti se zavedením solné plavby s¨byly nově zřízeny sklady soli „solnice“ v Budějovicích, Týně nad Vltavou a v Praze menší byly také ve Žďákově u Orlíka, v Kovárně a v Obozu. Na podporu plavení soli nebyla její doprava od roku 1567 zpoplatněna cly.
Císař Ferdinand I. se po úspěchu na Vltavě snažil podpořit i labskou plavbu. V roce 1549 pozval zástupce polabských měst do Jüterbocku, k jednání o obnovení volné plavby na Labi z Čech do Hamburku. Bohužel neuspěl!
Kudy odvážet válečnou kořist?
Zájem o rozvoj lodní dopravy byl vždy výraznější v době válek. Snad také proto se za třicetileté války začalo s dalšími úpravami českých řek.
V letech 1628 – 1638 se z iniciativy zemského sněmu upravovala dolní Vltava a Labe. Tehdy byly upravovány jezy v Litoměřicích, v Roudnici, Dolních Beřkovicích, v Nelahozevsi, v Chvatěrubech a Roztokách. Část zdrojů byla použita na vykoupení jezů Polyxeny z Lobkovic v Roudnici a v Nelahozevsi. Kolem roku 1640 jsou doloženy první plavby saských lodí až do Prahy.
Po zhruba sto letech bylo třeba obnovit a modernizovat vltavskou solní cestu.
Když totiž v roce 1640 chtěl generál Collorado proplout na sever Čech ukázalo se, že přes jezy na Vltavě a Labi není možné přeplout s plně naloženými loděmi. Proto byl povolán opat K. Fuk a pověřen zlepšit splavnost dolní Vltavě i Labe. Úpravy starších staveb na dolní Vltavě vedl v letech 1642 – 1643, na Labi v letech 1644 – 1646.
Vltava pak byla od Č. Budějovic splavná mimo vlastní střed Prahy od Bubenče k Staroměstskému mostu až do Mělníka. Kuriozitou dějin je, že na splavnění českých řek nejvíce vydělali Švédově, kteří na lodích do Hamburku odváželi kořist z Prahy.
První plavební komora
V 18. století se stala oficielním programem vlády ve Vídni podpora hospodářského rozvoje země. Podporoval se vznik nových manufaktur i rozvoj dopravní infrastruktury. V Čechách se nové hospodářské trendy nejlépe prosazovaly v obchodu ze solí, neboť stát se snažil omezit dovoz ze Saska a podporovat prodej a distribuci soli z Rakouska, což v době růstu počtu obyvatel kladlo velké nároky na dopravu po Vltavě.
Po ohledání řeky a určení problematických míst usnesly se české stavy v roce 1725 pokračovat s modernizací vltavské cesty. Na tyto práce byl povolán jako technický poradce inženýr Jan Ferdinand Schor, od roku 1726 profesor na pražské inženýrské škole. Do roku 1729 bylo vyčištěno řečiště až do Kamýka na šířku (13,6-15,5 m) spolu s potřebnými splavy na jezech. Současně v Županovicích nechal postavit z místní žuly první plavební komoru na českém území, další plavební komora byla zřízena v modřanském jezu. Práce byly ukončeny v roce 1733 v Budějovicích. Financovala je dvorská komora a stály asi 50 000 zlatých.
Mlynáře nahradili inženýři
Další plánované stavby narušily války z Pruskem v letech 1740 – 45 a 1756 – 1763. I vídeňská vláda pochopila, že je třeba po vzoru jiných zemí zavést instituce podporující rozvoj lodní dopravy. V roce 1764 byla proto zřízena plavební komise a o dva roky později plavební fond, který byl financován z výnosů čtyř celnic (Praha na Výtoni, Karlín, Ústí nad Labem a Dolním Žleb). Ostatní celnice byly zrušeny.
Členem navigační komise byl i profesor J. F. Schor, který navrhl další splavňovací práce na Vltavě. Začaly se realizovat po roce 1768, a jejich řízení převzalo nově zřízené Plavební vodní ředitelství (z roku 1770), známé později jako Ředitelství vodních cest. To nahradilo zemské přísežné mlynáře školenými vojenskými inženýry. Na Vltavě proto určilo na práce Francouze Fremonta a po roce 1775 majora barona Bernarda, který pracoval i na Labi.
Navigační patent Marie Terezie
Major Bernard považoval za největší překážku plavby existenci jezů a proto navrhl zrušit většinu jezů na Vltavě, což se mu částečně podařilo prosadit v podobě vydání dvorního dekretu v roce 1776. Zakládání nových jezů bylo zakázáno a úpravy řeky byly zaměřeny pouze na odstraňování obtížných plavebních míst. Byla tím omezena velikost plavidel, ponorem zhruba 0,5 – 0,6 m na nosnost 10 – 25 tun.
V roce 1777 vydala Marie Terezie na podporu plavby tzv. navigační patent, kterým určila prioritu plavby před jiným využíváním řeky, vyhlásila splavné toky za majetek státu. Stát kromě kontroly vodních toků na sebe převzal povinnost hradit veškeré práce na řekách. Roku 1780 byli organizací stavebního i policejního dozoru nad řekami pověřeni tzv. zákopničtí šikovatelé. Byli přiděleni k pěti úsekům na celé trase od Č. Budějovic po státní hranici ve Hřensku.
Dalším opatřením státu bylo zrušení plaveckých cechů v roce 1783. Lodní doprava se stala svobodným povoláním na základě obdržení plavební koncese. Pravidla upřesňující vydání koncese byla upravena guberniální vyhláškou v roce 1832.
Rozvoj plavby v 19. století
Ukončení napoleonských válek znamenalo nový impuls pro rozvoj hospodářství. Rakouský stát se snažil vrátit k záměru osvobodit labskou plavbu z Čech do Hamburku od cel a zavést mezinárodní plavební řád na Labi. Byl proto jedním z iniciátorů vydání mezinárodní smlouvy polabských států, tzv. Labské plavební akty, podepsané v roce 1821 a vydané v roce 1822. Je zpravidla považována za impuls k rozvoji labské plavby. Uvolňování plavebních podmínek na Labi však bylo postupné a pokračuje vlastně do dneška.
Změna podmínek na Labi vedla v roce 1822 k založení Pražské plavební společnosti. Akcionáři firmy byli zpravidla obchodníci a průmyslníci z Prahy, jejíchž zájmem bylo zlepšit podmínky pro vývoz výrobků svých podniků a pro dovoz surovin a koloniálního zboží. Firma nejdříve založila kancelář v pražském Karlíně, v jejím okolí postupně vznikl karlínský přístav. Další kancelář vznikla v Dolním Žlebu a odtud byla přeložena roku 1828 do Děčína. V Děčíně firma postavila v roce 1841 první velké zděné překladiště s vlastními jeřáby. Své zastoupení měla i v Hamburku, Magdeburku, Žandavě a Podmoklech.
Společnost si na jednotlivé plavby najímala loďaře z Děčínska. Jejich první plavbu do Hamburku roku zajistil Franz Anton Stolz z Děčína, když z Karlína odplul 10. května 1822 a do Hamburku doplul 24. června s nákladem 34 tun zboží. Firma ročně přepravoval pouze několik tisíc tun zboží, v roce 1856 to bylo 15 500 tun, což byl pouze zlomek labského obchodu, tvořeného ve velké míře vývozem uhlí.
První parník na českém Labi
Úspěšná plavba parníku Clermont na řece Hudson v USA v roce 1807 zahájila éru paroplavby, která se v Evropě z anglosaského světa začala rozšiřovat až po ukončení Napoleonských válek. Rakouská vláda se snažila podpořit vznik prvních paroplavebních podniků dekretem císaře z 6. listopadu 1817, kterým nabízela zájemcům o zřízení paroplavby na jednotlivých tocích monarchie výhradní privilegium na provoz. V českých zemích byla výzva bez odezvy, proto 1. května 1826 pro Čechy vydala všeobecná dvorská komora další nabídku. Zájemců o získání výhradního privilegia bylo více ale nikomu se dlouho nepovedlo paroplavební podnik zorganizovat.
První plavbou parníku v Čechách se tedy stala 14. července 1838 plavba saského parníku Königin Maria z Drážďan do Děčína. Ten však patřil Královské saské paroplavební společnosti, založené v Sasku už v roce 1836. Tím se zvýšil tlak i zájem na založení prvního českého podniku.
V roce 1838 poprvé získal privilegium na paroplavbu pražský bankéř Moritz Zdekauer, protože se mu ale nepovedlo do roku opatřit parník a zahájit paroplavbu automaticky o něj přišel. Na jeho místo se proto dostal další zájemce Angličan John Andrews, který měl bohaté zkušenosti s paroplavbou v Evropě.
Český parník postavil Angličan
Stavbu prvního parníku v Čechách vedl spolupracovník Andrewse Joseph John Ruston během zimy 1840/1841 a úspěšné ho dokončil počátkem května 1841. Parní stroj mu dodala anglická strojírna John Penn a syn v Greenwichi u Londýna. Květnové zkušební plavby prvního parníku nazvaného „Bohemia“ byly v Čechách opravdovou událostí.
Plavební podnik Johna Andrewse se zaměřil na dálkovou dopravu cestujících mezi Prahou a Drážďanami. V té době to byla lukrativní činnost s vysokou mírou zisku, neboť konkurencí mu byly pouze nepohodlné, pomalejší a dražší dostavníky. Cestujícími byly nejvýznamnější osobnosti té doby, neboť parníky nabízely do té doby nevídané pohodlí a vysokou úroveň služeb. Podnik si postupně obstaral další dva parníky Germanii a Constitucion a zavedl pravidelný provoz ze zámku Obříství na Labi, kam z Prahy dopravoval cestující dostavníkem. Doprava z Prahy do Drážďan trvala jeden den, což bylo výrazné urychlení dopravních možností.
Pod tlakem konkurence
V roce 1847 český podnik převzal Joseph John Ruston. Velmi brzo musel čelit saské konkurenci, neboť saský paroplavební podnik roku 1846 začal prodlužoval své linky až do Litoměřic a příležitostně i do Mělníka, odkud dostavníky zajišťoval dopravu do Prahy. Obě plavební firmy se nakonec po soudních sporech domluvili na jisté formě spolupráce. Ruštin nakonec svůj podnik Saské paroplavební společnosti v roce 1851 prodal, neboť se obával poklesu zájmu cestujících po dostavbě železniční trati Praha – Drážďany.
Plavební společnost z Drážďan se následně přejmenovala na Sasko-českou paroplavební společnost, na českém Labi po Litoměřice provozoval paroplavbu až do roku 1945. Její význam ale výrazně poklesl, neboť podnik zajišťoval hlavně místní přepravy do polabských obcí a dopravu turistů. Dálková osobní lodní doprava se z českých řek vytratila.
Čím nahradit lodními potahy?
Inspirování prvním českým paroplavební podnikem se rozhodli akcionáři Pražské plavební společnosti pořídit si vlastní lodní park, proto se firma přejmenovala na Pražskou společnost pro plavbu parní a plachetní. V roce 1856 s nákupem parníků a vlečných člunů výrazně vzrostl objem přeprav v roce 1871 až na 93,5 tis. tun.
Dalšímu rozvoji lodní dopravy pomohl i nový systém vlečení plavidel po a proti proudu pomocí tzv. řetězových parníků, který byl z Německa do Ústí nad Labem zaveden společností v roce 1872. Řetězové parníky na severu Čech zcela nahradili vlek lodními potahy po souši a už v roce 1881 výkon plavby společnosti vzrostl na 144 794 tun. Jejich úkolem bylo vléci proti proudu za úplatu plavidla dalších soukromých rejdařů, kterých bylo v Čechách desítky.
Společnost zanikla v roce 1881, kdy jí akcionáři prodali Rakouské severozápadní paroplavební společnosti (ÖNWDG).
Pražská paroplavební společnost
Daleko úspěšnější byl záměr organizovaný známým obchodníkem s dřívím a později i pražským primátorem Františkem Ditrichem. Ten vytvořil v listopadu 1864 skupinu zájemců o založení paroplavebního podniku v Praze. Vlastní „Pražská paroplavební společnost“ byla svými akcionáři založena už v roce 1865 a ve stejné době firma získala i první parník Praha. Jeho zahajovací plavba 26. 8. 1865 zavedla provoz pražské osobní paroplavby, existující do současnosti. Firma byla zaměřena na místní osobní lodní dopravu na Vltavě. Postupně kupovala plavidla, vrcholu svého rozvoje dosáhla v roce 1919, kdy jí patřilo 21 plavidel a za rok přepravila 1 864 tisíc osob.
Flotila bagrů
Pro plavbu v té době nejvýznamnější byla firma Vojtěcha Lanny. Její stavební činnost na českých řekách, kde od 40. let 19.stol. až do roku 1920 měla v podstatě monopol. Firma Lanna si postupně obstarala velkou flotilu korečkových bagrů, vlečných parníků a člunů a dalších technických plavidel, s kterými řešila většinu regulačních a kanalizačních úprav českých řek.
V letech 1833 – 62 provedla regulační práce na Vltavě, při nichž se budovaly dlouhé rovnoběžné hráze k zúžení koryta řeky. Tím se zvětšila plavební hloubka a zabránilo se tvoření mělčin. Náklady dosáhly 1,514 mil. zlatých.
Zahájení paroplavby na Labi i podpis plavebních aktů v roce 1844 zavázaly rakouský stát k vyhloubení mezinárodního úseku řeky Labe na předepsanou hloubku a k jejímu udržování. Bylo třeba odstranit říční ostrovy, rozebrat staré jezy a prohloubit a napřímit plavební koryto. Na tyto práce vyčlenil stát v letech 1851-1861 pro úsek z Prahy do Mělníka 193 000 zlatých a pro trasu Mělník – státní hranice 522 000 zlatých. V Děčíně tehdy vznikl jeden z prvních ochranných přístavů v Rozběleních 1857. Regulační úpravy řek u zavedení řetězových parníků pomohly zvýšit nosnost českých nákladních člunů až na 400 tun při ponoru 1 metr.
Největší přístav Rakousko-Uherska
Polovina 19. století znamenala pro českou plavbu výrazné oživení. Otevření hnědouhelných dolů v okolí Teplic a Duchova, spolu se stavbou Ústecko teplické dráhy (dokončena 1858) znamenalo impuls k největšímu rozvoji lodní dopravy v české historii. Investiční záměr uhelné Ústecko-teplické dráhy počítal s možností dopravy uhlí dále po řece do českého vnitrozemí a do Německa. Rozvoj průmyslu v německém Polabí vyžadoval stále větší dodávky uhlí pro pohon různých typů parních strojů.
V této době se stalo Ústí nad Labem největším přístavem Rakousko-Uherska, neboť jen vývoz uhlí odtud do Německa přesahoval výkony milionu tun ročně. Dobové fotografie ukazují na řece lodě v řadách pěti šesti vedle sebe, čekající na nakládku uhlí v přístavu.
Význam plavby výrazně stoupl nejen díky uhlí. Také ostatní železniční společnosti se snažily dostat své zboží k řece. Proto v Děčíně vznikly tři překladiště umožňující překlad zboží z vlaku na lodě. Česká severní dráha (regionální dráha na Liberecku a Mladoboleslavsku) založila překladiště pod zámkem v Děčíně, uhelná Duchcovsko-podmokelská dráha další uhelný přístav v Děčíně – Rozbělesích.
Železnice na podporu lodí
Nejvýznamnějším dopravním projektem napojeným na plavbu bylo založení Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) a její dceřiné společnosti Rakouské severozápadní paroplavební společnosti (ÖNWDG) v roce 1881. ÖNWDG převzala majetek Pražské společnosti pro plavbu parní a plachetní, nechala si také postavit řadu plavidel vlastních. Společnost si časem držela i vlastní moderní loděnici v Drážďanech-Übigau.
Založení této kapitálově silné skupiny ve Vídni znamenalo pokus ovlivnit dopravu ve středoevropském regionu. Záměrem bylo zajistit tranzitní spojení přes Rakousko-uhersko a propojit zemi s nejvýznamnějšími dopravními centry Evropy.
Osou projektu byla doprava po Labi do Hamburku, kterou zajišťovala‚ ÖNWDG vlastními plavidly, do jejichž nákupu investovala značné prostředky. Překlad zboží mezi vodní cestou a železnicí zajišťovalo překladiště v Děčíně-Loubí‚ ÖNWB nově zřízené s parními jeřáby v roce 1881. Z Děčína-Loubí vedlo železniční spojení po pravém břehu Labe přes Litoměřice a Mělník do rakouského Lince a Vídně, odkud bylo možné zajistit překlad dále na Dunaj. Tato tranzitní trasa byla zaměřena na cennější zboží jako byl cukr, výrobky českých a rakouských firem a významně pomáhala rozvoji zahraničního obchodu.
Se vznikem československého státu a jednotné sítě Českých drah tento dopravní projekt přežil, pouze se přesunulo místo napojení na Dunaj do Bratislavy.
Prosazení Vodocestného zákona
V českých zemích vedle podnikatelské skupiny v Ústí nad Labem zájmy plavby prosazovala i vlivná skupina zájemců v Praze. Té se podařilo prosadit v 80. letech 19. století výstavbu přístavu v Holešovicích a zajištění splavnosti přes Prahu. Chybělo ale propojení do Mělníka, a proto se začalo s plány na další zlepšování splavnosti českých řek. Ty byly v roce 1896 projednány a schváleny v říšském sněmu za podmínky, že z 2/3 je bude financovat rakouská vláda a z 1/3 české místodržitelství. V letech 1897 až 1913 postavila firma Lanna pět zdymadel na Vltavě i na Labi spolu s laterárním plavebním kanálem u Hořína dlouhým 7 km za 45 mil rakouských korun. K řízení prací byla založena „Komise pro kanalizování Vltavy a Labe v Čechách“.
Zájem českých politických a podnikatelských kruhů však směřoval k daleko velkorysejší koncepci rozvoje vodních cest, a to k vznik průplavu Labe-Odra-Dunaj. V říšské radě návrh prosazovali zejména mladočeši Ing. Jan Kaftan a JUDr. Václav Šílený. Záměr byl schválen 11.6. 1901 jako Říšský vodocestný zákon. Ten umožnil vybudovat dvě zdymadla v Praze, dokončit kanalizaci řeky Labe z Mělníka ke Střekovu a splavnit tzv. střední Labe z Mělníka do Brandýsa nad Labem.
Plány „Vodocestného zákona“ byly zčásti realizované i za Československé republiky, poslední stavbou byla výstavba zdymadla u Střekova z roku 1936.
Remorkéry na Vltavě a Labi
Kanalizace Vltavy pod Prahou a Labe z Mělníka do Lovosic, budovaná od roku 1897, přinesla zejména provozovatelům plavby a vorařům značné problémy. V plavebních zdržích byla sice hloubka ale snížila se v nich unášecí schopnost řeky. Postižení byly zejména exportéři dřeva, kteří ročně vyvezly zhruba 0,4-0,6 milionů tun do Německa. Dlouho se nenašel ani provozovatel vlečné plavby na zdržích, který by situaci zachránil.
Teprve po dobudování zdymadel Klecan/Roztoky 1899, Libice/Dolánky 1901 a Pobaba/Trója 1902 se nabízené obchodní příležitosti chopila firma International Transport- Gesselschaft Beck, Brock a Co. Už v roce 1902 firma koupila dva vlečné parníky nazvané Bohemia a Austria, postupně jak se rozšiřovala kanalizovaná trať řeky Labe měla firma až 14 vlečných vrtulových a zadokolesových remorkérů.
Po vzniku republiky
Československo při vyjednávání vzniku samostatné republiky bylo od počátku vedeno snahou získat přístupu k moři. Mírové smlouvy s Rakouskem a Německem zajistily novému státu svobodný přístup k Labi, Dunaji a Odře, spolu s dlouhodobým pronájmem území v Hamburku, který měl být hlavním námořním přístavem Československa.
Novinkou bylo, že správu hlavních přístavů ve velké míře převzaly České státní dráhy, které se snažily preferovat pohraniční přístavy v Děčíně-Loubí a v Ústí nad Labem na úkor vnitrozemské plavby. V Čechách se tak zavedl model lomených přeprav po železnici od výrobce ve vnitrozemí do přístavu v pohraničí.
Zejména na Labi bylo ve 30. letech třeba nahrazovat vysloužilé vlečné kolesové a řetězové parníky modernějšími plavidly, což se dařilo díky novátorským konstrukcím 4 zadokolesových motorových remorkérů (Tábor, Blaník, Vltava a Morava) o výkonu 450 koní, 2 bočnokolesových motorových remorkérů (T.G. Masaryk a M II) o výkonu 900 koní a vrtulovému bočnokolesovému remorkéru Opava o výkonu 320 koní. Tyto původní české lodní konstrukce patřily na celém toku Labe k nejmodernějšími plavidlům.
Státní plavební podniky přestože patřily na svých řekách k nejvýznamnějším nebyly bez konkurence, neboť vedle nich zde existovaly desítky dalších plavebních společností. Některé z nich jako např. Vltavsko-labská doprava nebo Nová sasko-česká plavební společnost patřily i českým podnikatelům. Do Čech ve velké míře připlouvaly i zahraniční společnosti.
Poválečná stagnace plavby
Konec druhé světové války v mnohém znamenal i konec tradiční české plavby. Rok 1948 byl koncem plavby na Vltavě, neboť v prioritách státu převládl rozvoj energetiky nad plavbou. Patrioti jižních Čech a Povltaví o svou plavbu bojovali všemi legálními prostředky. Podařilo se jim v letech 1946 – 47 získat širokou podporu k vydání memoranda, které dokonce podepsalo několik poslanců i ministrů vlády. Za normálních poměrů by se jim podařilo stavbu zablokovat. Bohužel memorandum vláda dostala počátkem února 1948. Měsíc po té už se rozhodování státu nemohl nikdo bránit.
První velká „stavba socialismu“, zdymadlo a elektrárna na Slapech, byla postavena bez plavebních komor či zdvihadla, což znamenalo konec staleté vltavské plavby.
Znárodnění
V Čechách došlo k znárodnění všech plavebních podniků i loděnic. To v mnoha směrech znamenalo nová pravidla pro fungování lodní dopravy. Plavba se neprovozoval pro zisk ale jako služba pro státní podniky. Hlavní rolí plavby bylo v exportu šetřit valuty. Vznikla jedna monopolní firma Československá plavba labská, která byla zaměřena pouze na velké zákazníky. Zahraniční obchod byl přísně regulován, což vedlo k jeho omezování.
Snad největším problémem byla umělá izolace Československa od západní Evropy. Hlavním směrem zahraničního obchodu byl Sovětský svaz a tím vzrostl význam železnice na úkor dalších dopravních oborů. Konstrukce plavidel, organizace lodní dopravy i zvyklosti oboru se proti západní Evropě výrazně změnily v mnoha směrech k horšímu.
Budoucnost české plavby?
Pro plavbu byla politická změna po roce 1989 spojena s velkým očekáváním. Výrazně se změnila orientace zahraničního obchodu z východu na západ. Dokonce se i zlepšují plavební podmínky na Labi ve východním Německu a je dnes dokonalejší spojení k Rýnu. Plavbě měly pomáhat i očekávání firem i dopravců ze vstupu do Evropské Unie. Naše snaha dohnat 50 let ztráty se ale stále nedaří.
Stavby plavebních stupňů na Labi se staly pro ekologickou veřejnost symbolem boje za ochranu životního prostředí. Z druhé strany jsou plavební stupně plavci považovány za symbol zachování české lodní dopravy.
Mezitím utíká čas a česká plavba stále existuje v podmínkách první poloviny 20. století. Stále se snižuje počet provozuschopných plavidel, že české lodě rychle stárnou, není totiž efektivní do oboru investovat.
Aby jezy nepřekážely…
3. srpna 1366 císař Karel IV. nařídil, aby jezy na Vltavě, Berounce, Lužnici a Otavě měly stanovenou šířku propustí 20 loktů (zhruba 12 m), počítal přitom i s plavením vorů. Podobná opatření k rušení jezů vyhlásil Karel IV. i na Odře v Braniborsku, údajně proto, aby nepřekážely tahu ryb a lodím.
Splavňovací práce na Vltavě
V roce 1547 věnoval Ferdinand I. na zahájení prací z vlastní pokladny 30 000 tolarů, město Budějovice 4 742 kop grošů. Na práce byly povoláni zkušení odborníci ze solné komory. Práce naplánoval Jan Wucherer z Gmundenu, podle jeho instrukcí práce řídil stavitel Richter s několika horníky a 12 pacholky. Lodní stavitel M. Zirrler zatím stavěl v Budějicích první solné lodě pro Vltavu.
Za třicetileté války
Modernizací vltavské solné cesty byl pověřen strahovský opat Kryšpín Fuk, který v letech 1641 – 1643 nechal opravit potažní stezku, znovu vyčistit plavební dráhu od kamenů a opravit jezy i propusti. Na práci měl k dispozici pracovní skupinu vybavenou jeřáby, hevery s množstvím střelného prachu a čtyřmi loděmi z Budějovic.
Práce stály na 9 000 zlatých. Modernizace pomohla zvýšit výkon solné trasy na zhruba 75 000 beček soli (4300 tun), koncem 17. století se k Praze plavilo až 100 000 beček soli (6100 tun) a to vše na lodích o nosnosti 100 – 120 beček (8 – 12 tun). Nosnost vorů byla jen několik beček na jednom pramenu.
John Andrews (1787-1847)
byl zkušeným zakladatelem paroplavebních podniků. Už ve 20. letech působil u plavebního podnikatele Edwarda Churche. Spolu s dalším Angličanem Pritchardem stavěl od roku 1826 parníky na Ženevském jezeře a roku 1828 založil „První dunajskou paroplavební společnost“. Samostatně založil další podnik roku 1837 na Travenské jezeře, tehdy zde pro něj postavil parník Sophie jeho spolupracovník Joseph John Ruston.
Joseph John Ruston (1809-1895)
Vedle postavení prvního parníku je Joseph John Ruston z českých zemí dobře znám jako zakladatel a majitel Rustonovy strojírny a loděnice, kterou založil se společníky už v roce 1851. Rustonova strojírna v roce 1869 přejmenovaná na Pražskou akciovou strojírnu byla v 19. století hlavní českou loděnicí, která postavila několik desítek parníku i technických plavidel.
Firma Lanna
Málokterý česká podnikatelská rodina znamenala pro rozvoj naší země tolik jako rodina Lannů, původně z Českých Budějovic. Do Čech přišli v 18. století od Travenského jezera a zakotvili zde jako loďmistři v loděnici na solné lodě v Českých Budějovicích. Prvním významnějším rodinným podnikatelem byl Tadeáš Lanna, který roku 1818 uspěl poprvé v dražbě na dopravu soli do Týna nad Vltavou. Obchod ze solí se pak v rodině udržel další desítky let. Jeho nástupce Vojtěch Lanna už podnikal v nejrůznějších oborech. Začínal obchodem se dřevem ale také s tuhou, pivem a jinými produkty jižních Čech, které prodával v Hamburku. Velmi brzo se jeho firma pustila i do podnikání v průmyslu, měla vlastní doly a hutě na Kladensku. Také vystavěla několik železničních tratí. V letech 1847 – 63 vozila vlastním parníkem Kladno a čluny uhlí z Kralup nad Vltavou, v letech 1882 – 1888 dokonce i po Dunaji z bavorského Deggendorfu firemním parníkem Deggendorf s flotilou člunů.
Příznivci Labe
Mezi iniciátory rozvoje plavby v druhé polovině 19. století patřily nejvýznamnější osobnosti hospodářského života v Čechách. Příznivci lodní dopravy byly i osobnosti ve správě země jako byl Karel hrabě Chotek pražský místodržící původem z Velkého Března nebo hrabě, později kníže, František Thun-Hohenstein z Děčína, pražský místodržící (1889-1896, 1911-1915) i předseda rakouské vlády (1898-99). Dobře myšlená snaha by ale nebyla úspěšná bez podpory odborníků a významných podniků s vazbami přímo do Vídně.
Co čeká Evropu?
Vývoj lodní dopravy v západní Evropě od druhé světové války vycházel z rozdílných podmínek pro plavbu v jednotlivých povodích. Ještě v 60.letech byly jiné parametry pro plavidla v různých částech Evropy (na Labi, Odře, Dunaji, francouzských průplavech, i na Rýně). S propojováním sítě Evropských vodních cest a s unifikací vodních cest se prosazuje i unifikace velikosti plavidel.
Investice do vodních cest jsou zde dlouhodobě zaměřeny na rozšíření kapacity a na vznik nových dopravních spojení. Přelomovou stavbou byl průplav Rýn-Mohan-Dunaj, v nedávné době se řešilo zdokonalení plavebního propojení do Berlína, do budoucna se počítá s propojením Paříže s polským Štětínem.
Typovými plavidly 60. až 70. let byly motorové nákladní lodě třídy Gustav Koenig o nosnosti 1000 tun, délce 67 m, šířce 8,2 m s ponorem 2,5 m a motorová nákladní loď typu Johann Wolker o nosnosti 1350 tun, délce 80 m, šířce 9,5 m s ponorem 2,5 m.
Jak se plaví na Rýně
Určující pro vývoj plavidel v Evropě je přirozeně situace na nejvýznamnější dopravní tepně Evropy na Rýně. Základním typem současné motorové nákladní lodi na Rýně je plavidlo třídy Europaschiff o délce 105 m, šířce 11,4 m, ponoru 3,2/3,7 m a s nosností 208 TEU nebo 3 200 tun. Základní typ motorové nákladní lodi je ale dále rozměrově upravován, aby byla umožněna zvýšena nosnost přepravy kontejnerů. Od roku 1999 se staví nová třída evropské motorové nákladní lodi Europaschiff s větší kapacitou 220 TEU a délkou 110 m, šířkou 11,45 m. V kombinaci s tlačným člunem je tato loď schopna vytvořit soulodí o parametrech délka 186 m, šířka 11,4 m, ponor 3,00/3,40 m s nosností až 5000 tun a kapacitou až 368 TEU ve čtyřech vrstvách.
