Vše začalo nenápadně a trochu tajuplně. Na jaře 1986 přišla bez objednání a zcela nečekaně za ředitelem Raspet Flight Lab v americkém městečku Starkville skupina Japonců. Prohlédli si jejich výzkum v oblasti leteckých kompozitů, odešli a vrátili se o pár měsíců později se slovy: „Naučte nás, jak se dělá letadlo.“
Ukázalo se, že Japonci jsou ze známé automobilové firmy Honda. Zaplatili Státní univerzitě v Mississippi, pod kterou firma spadá, 12 milionů dolarů, nakoupili jí vybavení za dalších 5 milionů dolarů, tedy v přepočtu za 120 milionů korun, a pracovali. Jejich podmínkou byla mlčenlivost a nulová publicita.
Nejdříve se trpělivě učili a získávali zkušenosti, později sami přicházeli s nápady. Výsledkem byl experimentální letoun MH-02, který vzlétl v roce 1993. Poté začala Honda, už samostatně, vyvíjet pokrokový letoun kategorie VLJ.
Co to je Very Light Jet?
V posledních letech se ve světe letectví o této nové kategorii hodně mluví. Very Light Jet (VLJ) je „velmi lehký proudový letoun“, schválený k pilotáži jediným pilotem. Jeho maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 10 000 liber, tedy 4 540 kg, což je zhruba o šestinu méně než váží běžné „obchodní letouny“ (Business Jet). Je určen pro 3 až 6 pasažérů.
Hlavním důvodem vzniku této nové kategorie jsou podstatně nižší pořizovací i provozní náklady ve srovnání s „klasickými“ proudovými letouny. Kromě firemního či osobního použití se tak nabízí možnost provozu jako aerotaxi, nebo se uvažuje i o pravidelné dopravě menšího množství osob do zapadlých oblastí.
V současnosti je v různém stadiu vývoje několik VLJ od různých firem, z nichž nejdál jsou stroje Eclipse 500, Cessna Citation Mustang, Adam A700 AdamJet, Diamond D-Jet a ATG Javelin. Řada dalších je rozpracována.
Pod přísným utajením
Na vývoji letounu VLJ už nějakou dobu pracuje i Honda, která však o stroji až dosud příliš nemluvila. Vše probíhalo v tichosti pod přísným utajením. Případné dotazy představitelé firmy odbývali s tím, že se jedná jen o výzkumný projekt nazvaný HondaJet.
Letos v létě proto firma překvapila odborníky prohlášením, že na podzim začne na nový letoun přijímat objednávky. To je přelomový okamžik nejen v historii firmy, ale svým způsobem i v dějinách civilního letectví. Jednak to signalizuje začátek nové etapy, ve které bude nutno počítat i s japonskými výrobci (v leteckém výzkumu se nenápadně angažuje např. i Toyota), ale HondaJet také přináší řadu zajímavých a netradičních řešení.
Převratné řešení
Co tedy je na novém letounu tak pozoruhodné? Tak například křídlo s vlastním patentovaným profilem SMH-1, které výrazně snižuje turbulence i odpor vzduchu a zvyšuje vztlak. Převratné ovšem je uchycení motorů nad křídlem.
Tradiční pravidlo konstrukce letadel totiž říká, že cokoliv, co dáme na odtokovou hranu křídla, způsobí vysoký odpor vzduchu a turbulence, a že k uchycení motoru nad křídlo je třeba těžké a robustní konstrukce, jinak dojde k vibracím a poškození. Jak prozradil hlavní konstruktér letounu Mičimasa Fudžino, „Jen na tomto problému jsme pracovali téměř 3 roky, strávené studiem, počítačovým modelováním a zkouškami v aerodynamickém tunelu. Výsledek ale stojí za to“.
Fudžino našel řešení, které nejenže odpor nezvyšuje, ale dokonce jej ve srovnání s motory umístěnými na trupu snižuje.
Hliník nebo kompozit?
Stejně tak náročné bylo najít vhodné umístění motorových pylonů tak, aby byla konstrukce dostatečně tuhá a nechvěla se. I to se však podařilo úspěšně vyřešit. K čemu ale vlastně byla veškerá ta snaha dobrá? Ne, nejde o nějaký konstruktérský exhibicionismus. Použité řešení totiž umožňuje lépe využít trup a jeho vnitřní prostor, tedy více místa pro cestující i jejich zavazadla. Konstrukce by rovněž měla přenášet méně hluku do kabiny.
Křídlo letounu je vyrobeno z hliníku se speciálně vyztuženým potahem, díky čemuž je povrch mimořádně hladký a pomáhá tak zachovat optimální proudění. Honda zvažovala i kompozitové křídlo, tedy ze složeného materiálu, ale po řadě analýz je hlavní konstruktér přesvědčen, že by to nepřineslo žádné výhody. Naopak by se zhoršila ochrana před bleskem a z hlediska aerodynamiky by byla složitější (a tedy dražší) povrchová úprava.
Trup, naproti tomu, je celý zhotoven z kompozitních materiálů. Fudžino odhaduje, že celokompozitový trup přinesl asi 10 – 15% úspory hmotnosti oproti hliníkovému trupu stejné velikosti. Zajímavé a neobvyklé je, že hlavní část trupu je přitom konstruována podobně jako trup hliníkový.
Přední a ocasní část je zhotovena z kombinace voštinových sendvičů, tedy jakýchsi včelích pláství z hliníku, a tvrzených panelů. To konstruktérům umožnilo vytvarování velice složitých křivek.
Zatímco dosud se obvykle každý díl vytvrzoval zvlášť a pak se teprve spojovaly, Honda nyní vyvinula metodu, jak panely i voštiny vytvrdit najednou. Složitě tvarovaná přední část současně snižuje součinitel odporu vzduchu o zhruba 10%.
Se skleněným kokpitem…
Velkou předností letounu je na tuto třídu velmi prostorná kabina, která navíc nabízí značnou variabilitu. Vzhledem k tomu, že profil střední části trupu není, díky umístění motorů na křídlech, ničím narušen, je možno libovolně posouvat přepážku mezi prostorem pro cestující a zavazadla a zvolit tak nejvhodnější uspořádání interiéru.
Ani pilotní kabina s tzv. „skleněným kokpitem“ (klasické přístroje jsou nahrazeny obrazovkami) konstruktérům ostudu neudělá. Základním vybavením je přístroj Garmin G1000 s barevnými plochými displeji velkého formátu, který se na trhu objevil poměrně nedávno a už si vysloužil skvělou reputaci. Sdružuje všechny základní funkce – navigaci, komunikaci i letové a motorové přístroje. Ve vybavení letounu samozřejmě nechybí ani autopilot.
Honda do letadla použila velmi kompaktní turbodmychadlový motor vlastní konstrukce, označený HF118. Při jeho vývoji firma využila svůj simulační software k dosažení optimálního proudění v motoru. Veškeré činnosti motoru jsou řízeny elektronicky systémem FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), odvozeném z automobilových a motocyklových aplikací, kde má Honda bohaté zkušenosti.
V motoru je pouze nezbytné minimum pohyblivých částí, aby byla zaručena jeho spolehlivost. Palivo je uloženo v nádržích v křídle a spodní části trupu.
Jak nová Honda létá?
Podle prvních zkušeností testovacích pilotů vzbuzuje letoun velmi pozitivní dojmy. Ovládání je lehké a vyvážené a stroj je velice mrštný. Konstruktéři dokonce tvrdí, že Hondu Jet lze celkem snadno vyvést z vývrtky, avšak zatím se tak stalo jen na simulátoru. Reálná zatěžkávací zkouška v tomto směru letoun v nejbližší době teprve čeká.
Zdá se tedy, že nový stroj je opravdu povedený, avšak Honda ještě nemá vyhráno. Nejdříve musí být dokončeno úřední osvědčení letové způsobilosti (certifikace), což by mělo trvat 3 – 4 roky. Teprve poté může začít sériová výroba.
K datu uzávěrky tohoto čísla 21. STOLETÍ sice nebyla známa oficiální cena, Honda však tvrdí, že bude „velmi konkurenceschopná“. Jen pro představu, v jakých číslech se pohybujeme, konkurenční Eclipse 500 má stát kolem 1,3 milionu dolarů (cca 31 milionů korun), dražší Cessna Mustang pak 2,3 milionu dolarů (cca 55 milionů korun, to je například cena jedné tramvaje).
Příchod letounu by mohl znamenat podobný převrat, jaký měly v minulém století na svědomí japonské motocykly. Ty způsobily koncem 70. let na trhu úplnou revoluci a řada tradičních výrobců díky tomu zanikla.
Jak se dělá kariéra u Hondy?
Mičimasa Fudžino pracoval u Hondy na systémech ABS pro auta, do leteckého vývoje přešel v roce 1986 a jak je u Japonců obvyklé, začínal tu od píky. Postupně se stal hlavním konstruktérem, až se vypracoval na současnou funkci prezidenta a předsedy představenstva firmy Honda Aircraft Company.
Na tiskové konferenci při příležitosti předvedení letounu prohlásil: „V Japonsku rodiče dětem vštěpují, aby byly pokorné a skromné. Dnes nejsem Japonec. Jsem velmi pyšný na svou dceru, HondaJet, a je mi potěšením vám ji představit.“
Letoun HondaJet – technická data
Počet sedadel 6-7 (2 členové osádky + 5 cestujících,
nebo 1 pilot + 6 cestujících)
Maximální rychlost 778 km/h
Motory dva Honda HF-118
Délka x šířka x výška 12,67 x 12,2 x 4,1 m
Provozní dostup 12 497 m
Dolet 2 037 km
Motor Honda HF118 – technická data
Druh motoru turbodmychadlový/dvouproudový, jednostupňové dmychadlo, dvoustupňový kompresor, dvoustupňová turbína
Tah při vzletu 757 kp (7,424 kN)
Tah v cestovním režimu 191 kp (1,873 kN)
Měrná spotřeba paliva při vzletu 0,49 kg/h/kp
Měrná spotřeba paliva v cestovním režimu 0,75 kg/h/kp
Celková délka 1 384 mm
Hmotnost 178 kg
Letecká historie firmy Honda
1986: Honda začíná výzkum v oblasti malých letadel a proudových motorů.
1993: Honda začíná pracovat na vývoji letounu s kompozitovým trupem ve spolupráci se Státní univerzitou v Mississippi (MSU). Výsledkem je letoun nazvaný “MH-02”, který je testován do roku 1996.
1995: Honda začíná výškové testy svého proudového motoru první generace HFX-01.
1999: Začíná vývoj proudového motoru HF118, vynikajícího kompaktností, nízkou hmotností, emisemi i spotřebou paliva.
2000: Výzkumné oddělení Hondy v USA otevírá novou vývojovou základnu na mezinárodním letišti Piedmont Triad v Severní Karolíně. Účelem je vývoj, výroba a letové zkoušky připravovaného letounu HondaJet.
2002: Výškové testy proudového motoru HF118.
2003: 3. prosince 2003 se uskutečnil první zkušební let stroje HondaJet.
2004: Honda a GE Aviation zakládají společný podnik GE-Honda Aero Engines, LLC za účelem dalšího vývoje, výroby a prodeje motoru HF 118 na trhu lehkých biz-jetů.
2005: HondaJet je ve světové premiéře krátce představen veřejnosti při příležitosti EAA AirVenture 2005 v Oshkoshi ve Wisconsinu (největší každoroční slet letadel na světě). V této fázi je letoun prezentován jako výzkumný projekt, o sériové výrobě se nemluví.
2006: V červenci na EAA AirVenture 2006 Honda oznamuje, že svůj nový letoun uvede na trh. Letoun bude vyráběn v USA, v továrně patřící Hondě. Sériová výroba má začít v roce 2009.
