Existují lidé, kteří jí hanlivě říkají socka. Je to však poněkud přihlouplé označení, ve vyspělých společnostech je totiž veřejná doprava využívána všemi sociálními vrstvami obyvatelstva. Městská hromadná doprava má v našem regionu dlouhou historii. Pojďme tedy na výlet do čtyř měst a automobily tentokrát nechme doma.

Praha: Více než 3 000 000 cestujících denně

Snad nebudeme obviněni z pragocentrismu, když naši procházku historií MHD začneme právě v hlavním městě. Ale ať se to někomu líbí nebo ne, kráska nad Vltavou má zkrátka nejrozsáhlejší dopravní síť a také využívá nejvíce druhů dopravy: metro, tramvaje, autobusy, vlaky, lanovku a lodě.

Po pokusech s omnibusy, ke kterým došlo již v roce 1829, se v druhé polovině 19. století objevila v Praze koňka. Koně, zapřažení do kolejového vozu, začali Prahou jezdit poprvé roku 1875. Jednalo se v podstatě o meziměstskou tramvaj, protože její začátek byl u tehdejšího řetězového mostu Císaře Františka I. (dnes zde stojí most Legií) a její konec byl v Karlíně, který tehdy ještě administrativně k Praze nepatřil.

I další linka, otevřená o rok později spojovala dvě města – Prahu a Smíchov. Vůz cestoval průměrnou rychlostí 8 kilometrů v hodině. Při příležitosti jubilejní zemské výstavy byly na Letné a na Petříně v roce 1891 otevřeny dvě lanové dráhy. Jejich pohon byl založen na vodní převaze.

Autobusy v Nerudovce

Elektrický proud však nešlo ignorovat a hlasatelem jeho výhod nebyl nikdo jiný než slavný vynálezce František Křižík (1847–1941). Ten v roce 1891 při příležitosti zemské jubilejní výstavy otevírá první elektrickou dráhu, vedoucí z Výstaviště na Letnou.

Pod Křižíkovou patronací vznikají i další tratě, čímž se nechávají inspirovat i mnozí další. Například tehdejší starosta Košíř Matěj Hlaváček (1852–1897) nechal vybudovat trať mezi Andělem a právě Košířemi.

V roce 1897 pak světlo světa spatřily Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Ty do roku 1907 odkoupily všechny tratě na území dnešní Prahy.

V roce 1908 se Praha dočkala dalšího druhu veřejné dopravy – mezi Malostranským náměstím a Pohořelcem začaly Nerudovou ulicí pendlovat autobusy. Jenže první pražská autobusová kapitola dopadla neslavně.

Vozy byly poruchové, navíc došlo i k několika nehodám. Po roce a půl Elektrické podniky provoz autobusů raději ukončily.

Startuje noční provoz

Doba po vzniku Československa je spojena s euforií a hlavní město nové republiky získává modernější tvář. 20. a 30. léta minulého století bývají také nazývána zlatým věkem tramvají. Troleje nyní vedou Žižkovem, Dejvicemi, Vršovicemi i dalšími čtvrtěmi.

V roce 1925 se do Prahy vracejí autobusy. Vyjíždějí na trase A mezi Vršovicemi a Záběhlicemi. I když obě čtvrtě nejsou od sebe příliš vzdáleny, cesta trvá docela dlouho. Linka totiž vede přes Staroměstské náměstí…

Tramvajová doprava se kupodivu rozvíjí i ve smutných letech nacistické okupace. Mimo jiné je zaveden noční provoz, tramvaje ovšem vzhledem k válečné situaci musejí být zatemněné. Noční autobusový provoz byl však zaveden již před válkou.

Ke smutným kapitolám historie pražské dopravy patří okupanty vynucené nařízení, které zakazuje přepravu v hromadných dopravních prostředcích lidem se židovským původem…

Bez metra? Kolaps…

Vraťme se však ještě do předválečných let. V roce 1936 se novinkou v pražské MHD se staly trolejbusy na první lince od střešovické vozovny přes Bořislavku ke kostelu sv. Matěje. Mimochodem, prvními trolejbusy v českých zemích se mohou chlubit České Budějovice a České Velenice, kde trolejbusy vyjely už v 1. desetiletí minulého století.

Trolejbusy v Praze zažily chvíle slávy. Maximálního rozsahu, celkové délky přes 60 km, dosáhla pražská trolejbusová síť v březnu roku 1959. Jejich provoz nakonec v roce 1972 skončil. Dnes je připomíná osamocená zastávka na Orionce.

Páteří pražské hromadné dopravy je však pochopitelně metro. O jeho historii jsme psali nedávno (21. STOLETÍ 5/2011), tak jen stručně. Přes mnohé plány z dob první republiky, ba i Rakouska-Uherska, byla první trasa otevřena až v roce 1974. Linka C tehdy začínala na Florenci a končila na Kačerově, kde je dodnes depo.

Do dnešních dnů se metro rozrostlo na tři trasy o celkové délce 59 kilometrů. Zdá se, že čtvrtá linka D se v blízké budoucnosti stavět nebude, magistrát dal najevo, že na její výstavbu nejsou finance.

Ani bez tramvají by to nešlo

V době výstavby metra a zahájení jeho provozu byla řada tramvajových tratí zrušena – na Pankráci krátce po otevření první trasy metra v roce 1974, v další dekádě pak mizely tramvaje z centra města. Podélná trať na Václavském náměstí vzala za své v roce 1980, úsek Na Florenci v roce 1983, a trať v ulici Na Příkopě o rok později.

V současnosti se stále častěji hovoří o tom, že tramvajové koleje by se měly na všechna zmíněná místa vrátit, ovšem trolejbusům v Praze již zřejmě určitě navěky odzvonilo.

V současnosti jezdí Prahou 24 denních, 9 nočních a také jedna turistická linka. Vozový park tvoří především tramvaje Tatra a Škoda. Zatím posledním otevřeným úsekem byl ten vedoucí k podbabskému nádraží (žádné takové neexistuje!!!, pouze plánována zastávka!!!).

V budoucnosti by se tramvaje mohly podívat třeba do Bohnic nebo na Jižní Město. V době všeobecných úspor je však veškerý rozvoj ve hvězdách. Aspoň tedy zatím Pražanům slouží i šest přívozů přes Vltavu, které jsou rovněž součástí Pražské integrované dopravy.

Těžká práce autobusů

Pražské autobusy mají za úkol především obsloužit pražská sídliště, jejichž obyvatele převážejí k okrajovým stanicím metra. Dle linek se pražské autobusy dělí na několik druhů: městské denní (čísla 100–297), příměstské (čísla 301–398), mimoměstské (401–495), městské noční (501–516), příměstské noční (601–610) a školní (551–575).

V současnosti některé linky obsluhují soukromí přepravci. V posledních letech se lze v Praze potkat s tzv. midibusy, což jsou malé autobusy. Do budoucna se také počítá s vybudováním sítě metrobusů, vybraných linek, tedy rychlých páteřních linek.

To vše by mělo pomoci zvládnout nápor 3 000 000 cestujících, kteří již nyní každodenně služeb MHD využívají. Jednou z podmínek však je i přednost veřejné dopravy před osobní, což se v Praze zdá zatím nemožné…

Brno: Šalina je základ

Nikoliv Praha, ale moravská metropole Brno se může pyšnit českým primátem v oblasti hromadné dopravy. Právě zde v roce 1869 vyjela koněspřežná tramvaj. V rámci Rakouska-Uherska patřil Brnu pomyslný bronz, hned za Vídní a Budapeští.

Trať vedla od dnešního Moravského náměstí do tehdy samostatné obce Královo Pole. V dobových novinách se tak mohlo psát: „Do Králova pole vyjela slavnostně první koněspřežná tramvaj. Tramvaje pravidelně vyjíždějí na trať v šest hodin ráno a do vozoven zatahují v deset hodin večer. Interval mezi spoji je 15 až 30 minut podle denní doby“.

Jenže Brňáky koňka nijak moc nezaujala. Vozy jezdily prázdné, a tak v roce 1874 byl její provoz ukončen. Po nějaké době se sice do ulic Brna vrátila, ale v roce 1880 jí odzvonilo definitivně. Brno pak v letech 1884 až 1899 brázdila parní tramvaj.

Ukradené autobusy

V roce 1900 začala v Brně rakouská společnost „Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft” s výstavbou a provozem pouliční dráhy s elektrickým pohonem. Někdy v té době se také zrodil termín „šalina“ (viz box).

Bouřlivý rozvoj tramvajové dopravy nastal podobně jako v Praze po vzniku samostatného Československa. Síť se rozšiřovala směrem na Žabovřesky, Židenice nebo Řečkovice. V neblahém roce 1938 bylo v Brně v provozu celkem osm tramvajových linek.

V té době už Brnem jezdily i autobusy. Ty se do Brna poprvé podívaly v roce 1930 a o osm let později zde již fungovalo 11 linek. Podobně jako jinde, válečná léta brněnskou dopravu negativně poznamenala.

Boje, které se v roce 1945 v Brně vedly, zničily velkou část dopravního vybavení, například bylo poškozeno 60 % trolejí.

Nicméně, na konci roku už brněnská městská doprava opět funguje. Tramvaje tehdy jezdily na deseti linkách. Autobusovou dopravu bylo po válce nutno začít budovat znovu od základu, neboť většinu provozuschopných autobusů zabavila ustupující nacistická armáda.

Trolejbusy pro Brno

Podobně jako Praha, i Brno využívá lodní přepravu, konkrétně na svratecké přehradě. To je však samozřejmě jen doplněk, i když zajímavý. V roce 1949 se v Brně na třech linkách objevují trolejbusy. Provoz trolejbusové dopravy v Brně byl v roce 1949 zahájen vozy Škoda 6Tr, kterých bylo dodáno 15. Šlo o první československé dvounápravové trolejbusy, jež byly vyvinuty speciálně pro Brno. V 50. a 60. letech se dopravní brněnská síť příliš nerozvíjí.

Od konce 60. let se stavěly rychlodrážní tramvajové na některá nová brněnská sídliště. První úsek tohoto typu se nacházel mezi Komínem a Bystrcí a byl otevřen v roce 1969. V roce 1977 se dočkala otevření i meziměstská linka spojující Brno s Modřicemi. Trolejbusy pak obsluhují menší brněnská sídliště, například Žabovřesky.

Brno má v současnosti nejrozsáhlejší trolejbusovou síť v celé České republice. Místní Dopravní podnik má k dispozici 146 trolejbusů, které jezdí na 13 linkách. Veškerý vozový park pochází ze společnosti Škoda.

Dočká se Brno metra?

Při jízdě narvanou tramvají si leckterý Brňák povzdechne, že by si druhé největší město v republice zasloužilo metro. Myšlenka je to sice lákavá, ale v současnosti zejména z ekonomických důvodů nereálná.

Byť určité plány existují. Severojižní kolejový diametr, mezi lidmi nazývaný brněnské metro, má mít šestadvacet zastávek a propojit Tišnov a Slavkov u Brna. Část od brněnských Řečkovic až do Černovic, tedy asi 10 kilometrů, má vést pod zemí.

Projekt navíc souvisí s odsunem místního nádraží. Tato otázka Brno trápí už mnoho let.

Zatím si však obyvatelé druhého největšího města republiky budou muset vystačit s tramvajemi, trolejbusy a autobusy. Dopravní podnik města Brna dnes disponuje přibližně 320 tramvajemi, které jezdí na 13 linkách s čísly 1 až 13, celková délka tratí dosahuje přibližně 70 km.

Vozový park tvoří především tatrovky, škodovky a tramvaje Vario. V noci v Brně tramvaje nejezdí a noční brněnskou dopravu zajišťují výhradně autobusy.

Ostrava: Ve znamení modré, bílé a žluté

„Že se kradě všadě, bystě vědět mohli. Z Poruby jdu pěšky, bo koleje šlohli.“ Ne, tak zlé to s ostravskou městskou dopravou zatím není, jak by se z veselé písničky místního patriota Jaromíra Nohavici mohlo zdát. Tramvajové koleje nejen do Poruby, ale i do jiných částí Ostravy zatím vedou.

Historie městské hromadné dopravy v Ostravě se začala psát v roce 1894. Tehdy na trasu mezi Přívozem, Moravskou Ostravou a Vítkovicemi vyjela parní tramvaj. V roce 1896 byla zprovozněna odbočka z nádraží Moravská Ostrava město, které se nacházelo zhruba naproti současného hotelu Palace, přes náměstí k dnešnímu Sýkorovu mostu.

Budování tratí pokračovalo i v dalších letech, třeba v roce 1899 byla zprovozněna trať do obce Lhotka, známé od roku 1901 pod názvem Mariánské Hory.

Rok 1901 je spojen i s elektrifikací ostravských tramvajových tratí. Vozy dodala vagónka sídlící v polském Sanoku. Výstavba ostravských tramvajových tratí se soustředila především na centrum a také na jih a východ města.

Na opačné straně totiž existovaly úzkorozchodné koleje, které Ostravu propojovaly s Karvinou a Bohumínem. V roce 1907 byla trať z Mariánských Hor prodloužena do Svinova a do Vítkovic.

Vítkovická nákladní tramvaj

Ostrava v té době zažívala velký rozvoj a stávala se jedním z nejdůležitějších průmyslových center rakouského císařství. I proto se na ostravských ulicích objevila nákladní tramvaj. V roce 1913 byla zprovozněna dráha Vítkovice – Zábřeh, která byla dlouhá necelé čtyři kilometry a měla klasický rozchod.

Vítkovické železárny také zajišťovaly na této dráze přepravu. Trať sloužila především pro nákladní dopravu písku z dolů v Zábřehu do jejich areálu, kromě toho z dráhy odbočovala i vlečka do zábřežské cihelny dlouhá 667 m. Sloužila až do roku 1953, jeden její úsek pak až do roku 1964.

Ostrava byla důležitým centrem i nové Československé republiky po roce 1918. Rostoucí provoz si vynutil postupné zdvoukolejnění trati Přívoz – Vítkovice, které probíhalo až do počátku 40. let. Rozvoj města rovněž zapříčinil zrušení místního nádraží, vozovny a dílen v centru města, náhradou byly postaveny nové stavby na Křivé ulici, otevřené v roce 1929. V témže roce byla trať do Vítkovic prodloužena přes novou vilovou čtvrť v Zábřehu do Bělského Lesa.

Přijíždějí autobusy

V roce 1930 ostravské ulice dobývají autobusy. První autobusová linka vedla z Masarykova náměstí přes Přívoz k chemické továrně. Zkušební provoz bez cestujících začal 14. dubna 1930, veřejná doprava byla zahájena o 12 dnů později.

Prvními vozidly se staly dvě Tatry 23/4 a jedna Praga ND. Ta byla po roce pro vysokou spotřebu prodána a nahrazena dvěma autobusy Tatra 27.

Prvorepubliková Ostrava ležela nedaleko polských i německých hranic. Po podpisu Mnichovské dohody Hitlerovo Německo a Beckovo Polsko obsadily značnou část ostravského regionu. Německo získalo levý břeh řeky Odry a Polsko Karvinsko a Bohumínsko.

To samozřejmě výrazně zasáhlo i do místního dopravního systému. Tak třeba trať ze Svinova do Klimkovic se ocitla na území Německa. Dráhu mezi Ostravou a Karvinou zase protínala nová čs.-polská hranice. Poláci navíc vytrhali na některých úsecích.

koleje a schválně přerušovali dodávky proudu pro českou část.

Tramvají až do Hlučína

Válka znamenala pro ostravskou dopravní síť stagnaci. Její další rozvoj nastal až po roce 1945. V roce 1948 se otevřelo nové autobusové nádraží za Smetanovým náměstím. Během 50. let došlo k integraci úzkorozchodných drah a také vznikla nová meziměstská tramvajová trať Petřkovice – Hlučín.

Roku 1952 Ostravou projíždí třetí pilíř místní dopravy – trolejbusy. Zprvu z dílen škodovky, ale záhy je nahradily kapacitnější a robustnější Tatry T 400. Ostravská dopravní síť se stále rozšiřuje, zejména v souvislosti s výstavbou sídlišť.

Například vzniká velmi rázovité sídliště Poruba, které se součástí Ostravy stalo v roce 1957. O tři roky později je zde postavena průjezdní tramvajová vozovna. To už Ostravou brázdí tramvaje typu T1 a T2.

Elektřina ano, či ne?

V šedesátých letech byl nejen v Ostravě kladen důraz na autobusovou dopravu. Trolejbusy a tramvaje ustupovaly do pozadí, koleje se vytrhávaly a tratě rušily. Až ropný šok z roku 1973 (viz box) způsobil znovuobjevení výhod elektrické trakce.

Soudruzi plánovači hodlali v Ostravě trolejbusy zrušit úplně, ale k tomu nedošlo. Naopak, později se v ulicích města objevily nové trolejbusy Škoda 9 Tr. V sedmdesátých letech se trolejbusy poprvé podívaly do Fifejd a do Heřmanic.

Zároveň pokračovala likvidace úzkorozchodných tramvají. Do roku 1967 byla postupně zrušena karvinská dráha. Tramvaje v Bohumíně se s tratí do Ostravy udržely o něco déle, slavnostní rozloučení s nimi proběhlo 1. října 1973. Tramvajové tratě se rozvíjely v jižní části města.

V souvislosti s novou bytovou výstavbou byla v roce 1985 tramvajová trať z Hrabůvky prodloužena na Dubinu. Dopravu do Zábřehu a Výškovic od roku 1987 urychlila spojka po Výškovické ulici.

Kam kráčíš, Ostravo?

Další změny ostravské hromadné dopravy přinesly události z roku 1989. Tramvaje získaly nový oděv v bílé, modré a žluté barvě. Výstavba tramvajových tratí se zastavila, až v roce 1999, kdy byl otevřen nový úsek podél Místecké ulice.

Co se týče vozového parku z let 1994 až 1998 bylo do provozu zařazeno celkem 38 vozů Tatra T6A5. Mezi lety 1998 a 2001 je následovalo 14 nízkopodlažních tramvají Škoda 03T. Devět vozů Inekon 01 Trio pochází z let 2002 až 2004. Od roku 2005 jsou v provozu též nízkopodlažní novostavby vozů T3 – tramvaje Vario LF.

V blízké budoucnosti by se měla rozšířit trolejbusová síť. V roce 2013 má být v provozu 1. etapa nové trolejbusové trati na území Nové Karoliny. Další novou tratí má být v roce 2014 úsek na terminál Hranečník.

Tato trať má být v budoucnu ještě prodloužena do ostravské městské části Bartovice.

Bratislava: Marné čekání na metro

Protože víme, že na Slovensku máme mnoho čtenářů, nemůžeme zapomenout ani na ně. Proto se na závěr procházky po historii městské hromadné dopravy přesuneme do Bratislavy.

Psal se rok 1895, když se Bratislava dočkala zprovoznění veřejné dopravy. Do ulic tehdy vyjela elektrická tramvaj. První trať vedla od Dunajského nábřeží, přes dnešní náměstí SNP a dále pak Štefánikovou ulicí.

Ještě toho roku byly tramvajové koleje až k hlavnímu železničnímu nádraží. Tramvaje však v Bratislavě nezůstaly dlouho osamoceny, už v roce 1909 se obyvatelé města na Dunaji mohli svést trolejbusem. První bratislavská trolejbusová trať vedla z Pražské ulice k tehdejší Rothově továrně na patrony ve Vydrické dolině.

Její celková délka činila 5 800 m, nasazeno na ni bylo 7 trolejbusových vozidel. Nicméně, po šesti letech byl trolejbusový provoz ukončen.

Poněkud menší rozchod kolejí

Bratislavská tramvajová síť je dodnes úzkorozchodná. Sice se po vzniku Československa prosazovaly tendence tramvajové tratě v Bratislavě přestavět na obvyklý rozchod 1435 mm, ale tento záměr nakonec uskutečněn nebyl.

Ve 20. letech je již v Bratislavě možné spatřit autobusy a funguje zde také noční doprava.

V roce 1939 se Slovensko odděluje od českých zemí a ještě v tom roce vstoupí do války na straně hitlerovského Německa. Válečná ekonomika zvyšuje nároky na dopravu, například v roce 1941 je ve slovenské metropoli zrušen noční provoz.

Návrat trolejbusů

Na druhé straně se do Bratislavy vrací trolejbusy. Nová trať spojila Slovenské národní divadlo a hlavní nádraží. Jezdila na ní linka M, na kterou bylo nasazeno 14 vozidel MAN-Sodomka-Siemens německo-české výroby.

Zakrátko přibyla další linka P vedoucí k továrně na patrony. Vozy jezdily pod napětím 550 V.

V tramvajové dopravě jsou válečná léta spojená především se zavedením pantografů. V roce 1941 také začala výstavba nejvýznamnějšího tunelu v síti bratislavských tramvají – 792 metrů dlouhého tunelu pod bratislavským Hradem.

Tunel byl hotov v roce 1949. Během války sloužil i jako protiletecký kryt a mohla jej užívat také automobilová doprava a chodci.

Rychlá poválečná obnova

Po skončení války bylo nejprve nutné obnovit trolejovou síť, těžce poškozenou při dobývání města Sověty. Už 14. června 1945 však všechny tři linky, které tehdy Bratislavou brázdily, vyjely znovu do města. V následujících letech se trolejbusová i tramvajová síť utěšeně rozvíjela.

Podobně jako v jiných československých městech, i v Bratislavě se v 60. letech začaly autobusy více prosazovat na úkor elektrické trakce. Trolejbusové tratě se zkracovaly, přesměrovávaly a různě upravovaly, mnohé nakonec byly i zrušeny.

A stejně jako jinde, i zde ropná krize z roku 1973 situaci obrátila ve prospěch elektřiny.

Rozestavěná stanice

Už na konci šedesátých let se na některých místech začalo hovořit o výstavbě metra v Bratislavě. Vládní místa později rozhodla, že se v Bratislavě metro postaví. Koncem 80. let byly práce na podzemní dráze skutečně zahájeny.

Metro mělo spojit jedno z největších sídlišť v ČSSR Petržalku s centrem města. Špatná ekonomická situace však výstavbu brzy zastavila. Dodnes lze v centru města spatřit základy jedné stanice a v Petržalce je pro změnu trávou zarostlá dlouhá jáma.

Slovenské metropoli tak dodnes nosný systém hromadné dopravy chybí. Mluvilo se o lehkém metru či o rychlodrážní tramvaji, ale v tomto ohledu se zatím neděje nic. Bratislavané tak musejí spoléhat na tramvaje, autobusy a trolejbusy.

Vozový park bratislavských městských autobusů se skládá z vozidel značek Ikarus, Karosa, TAM, SOR, Solaris, Iveco a Mercedes-Benz. Trolejbusy jsou ze Škody ostrov a tramvaje z pražského ČKD.

Noční Bratislavou se tramvají ani trolejbusem také neprojedete, dopravu zajišťují výhradně autobusy.

Ropný šok aneb vítězství elektřiny

První globální ropný šok odstartoval na podzim roku 1973, když OPEC (Organizace zemí vyvážejících ropu) záměrně snížila těžbu ropy, aby mohla její cenu ovlivňovat ve svůj prospěch, a zároveň vyhlásila embargo na vývoz ropy do zemí, které podporovaly Izrael během tzv.

jomkipurské války. To se týkalo především USA a Nizozemska.

Tomuto vývoji předcházela počínající ekonomická stagnace v USA, kterou se prezident Richard Nixon pokusil zastavit odpoutáním dolaru od zlatého standardu, což vedlo k snížení hodnoty dolaru.

Protože cena ropy je určována v amerických dolarech, její vývozci za ni náhle dostávali méně. Z toho plynoucí nespokojenost a agresivita arabských států vůči Izraeli vyprovokovaly OPEC k akci. Se stagnací ve Spojených státech souviselo i to, že v roce 1971, po více než století dominance, dosáhla tamní produkce ropy svého vrcholu a od té doby klesá.

16. října 1973 skokově stoupla cena americké ropy ze tří dolarů za Barel na více než 5 dolarů. V průběhu dalšího roku se dále zvýšila na 12 dolarů za barel. Embargo bylo odvoláno v březnu 1974, po vyjednáváních ve Washingtonu.

Zvýšené ceny ropy však přetrvaly a následná inflace způsobila sérii ekonomických recesí, která trvala až do počátku osmdesátých let a ukončila dlouhotrvající období poválečné prosperity. Z ropného šoku profitovali ropní vývozci, především země OPEC ale i Sovětský svaz.

Zaniklé tramvajové sítě v ČR

*V České republice je tramvajová doprava oblíbená, v současnosti je provozována v Praze, Plzni, Ostravě, Brně, Olomouci, Liberci, Mostě a Litvínově. Ovšem tramvajová historie zasáhla i další česká města.

*V Ústí nad Labem byly tramvaje v provozu od roku 1899. Sloužily věrně až do poloviny šedesátých let, kdy ústecká radnice prosadila jejich nahrazení autobusy. Ústeckým tramvajím definitivně odzvonilo v roce 1970.

*V Českých Budějovicích jezdily tramvaje mezi roky 1909 a 1950.

*Tramvaje brázdily i ulice v Mariánských Lázních, první vyjela v roce 1902, poslední pak přesně o padesát let později.

*Další lázeňské město Teplice bylo protkáno tramvajovými trolejemi mezi roky 1895 až 1959.

*Slezský Bohumín si tramvajový provoz užíval až do roku 1973.

*Obyvatelé Jihlavy se mohli ve svém městě svézt tramvají mezi roky 1909 až 1948.

*Dějiny zasáhly do tramvajové dopravy v Těšíně. V roce 1911 zde byl zahájen provoz na jediné, 1800 m dlouhé trati. Tramvaje odjížděly od nádraží, projely dnešními ulicemi Nádražní a Hlavní třída, přejely most přes Olši a pokračovaly ulicemi Głęboka, Szersznika a končily na křižovatce ulic Wyższa Brama a Bielska.

Po rozdělení Těšína mezi Československo a Polsko ztratila tato trať smysl a v roce 1921 byla zrušena.

*V Opavě jezdily tramvaje mezi roky 1905 až 1956.

*A konečně v Jablonci nad Nisou, kde se první tramvaje objevily v roce 1900, byly tramvajové tratě zrušeny roku 1956. Tedy až na jedinou výjimku v podobě kolejí, které Jablonec spojují se sousedním Libercem.

Využití MHD ve velkých městech

PRAHA (1,29 milionu obyvatel)

Metro – podzemní dráha je nejvytíženějším prostředkem městské hromadné dopravy v Praze, podle průzkumů přepraví metro každý den téměř 1,2 milionu cestujících.

Tramvaje – v denním provozu přepraví tramvaje podle průzkumu z března 2008 přes 1,1 milionu cestujících.

Autobusy – ročně přepraví přes 300 000 000 cestujících, denně tedy svezou o něco méně než milion lidí, a to na linkách o celkové délce přes 2000 kilometrů.

Přívozy – lodní linky jsou spíše doplňkem, čtyři ze šesti fungují od dubna do konce října.

BRNO (400 000 obyvatel)

Tramvaje – nejvytíženější druh brněnské veřejné dopravy podle výsledků za rok 2008 přepraví na 13 linkách denně v průměru 540 000 lidí. Nejvytíženější jsou páteřní linka 1 (jezdí z Řečkovic na Bystrc) a 12, která spojuje centrum města s vysokoškolským areálem v Králově Poli.

Autobusy – druhý nejpoužívanější druh brněnské MHD na 35 linkách přepraví každý den v průměru 320 000 cestujících.

Trolejbusy – nejméně využívaný druh MHD v Brně, jejich 13 linek denně využívá přibližně 130 000 cestujících.

OSTRAVA (311 000 obyvatel)

Tramvaje – podle čísel za rok 2008 přepraví zdejších 17 linek každý den v průměru 145 000 cestujících.

Autobusy – na 62 linkách se každý den sveze v průměru téměř 130 000 cestujících.

Trolejbusy – devět linek využívá denně v průměru 21 000 cestujících.

Kde se vzala šalina?

Pražák občas kouká trochu vyjeveně, když jej bodrý Brňák pošle na zastávku šaliny. Šalina, někdy též šmirgl, je výraz z brněnského hantecu. Brňáci tímto termínem označují tramvaj a tento pojem se natolik vžil, že se slovem tramvaj se v Brně téměř nesetkáme.

Termín „šalina“ pochází z němčiny a vznikl zkomolením spojení elektrische linie. Na tomto základě též vznikla i různá další hovorová spojení, jako například šalinkarta, což není nic jiného než dlouhodobá jízdenka.

Šalina je v současnosti také název oficiálního časopisu, vydávaného Dopravním podnikem města Brna.

Brněnské metro

Ambiciózní projekt Jihomoravského kraje má spojit Tišnov se Slavkovem, část protínající Brno bude vedena pod zemí. Diametr počítá s celkem šestadvaceti zastávkami. Podle studie proveditelnosti by se dal projekt realizovat v letech 2015 až 2030.

V letech 2015 až 2017 se počítá s vybudováním tubusu na místě, kde bude stát nový železniční uzel. V letech 2021 až 2025 se počítá s vybudováním spojení z Moravského náměstí směrem na jih. Na konci etapy budou první část trati brázdit vlaky.

Ve zbývajících pěti letech počítá studie s dobudováním a zprovozněním celého diametru. Realizace projektu bude velmi náročná, náklady se vyšplhají až na 22 miliard korun, provoz vyjde ročně zhruba na 400 milionů korun.

Představitelé kraje věří, že peníze na stavbu získají od státu, Evropské unie nebo díky investicím soukromých subjektů.