Doba elektrická klade na zákazníka dilema: Buď se dělají elektro-koráby s dlouhým dojezdem, tedy s obří a těžkou baterkou, anebo menší elektromobily s menším akumulátorem. Rozdíl představuje desítky kilowatthodin, stovky kilogramů a někdy i miliony korun. Anebo existuje kompromis, Citroën ë-C4 s cenovkou od 870 000 korun..
Informace. Právě ty před koupí elektroauta potřebuje zákazník. A kupecké počty. A velký finanční polštář.
Pak si stačí jen rozmyslet, na co auto vlastně potřebuje…
Volba levnější baterie přiměřené velikosti sice znamená častější dobíjení, na druhou stranu nevozíte stovky kilogramů zbytečně navíc. Dnešní baterky navíc disponují dost vysokou dobíjecí kapacitou a auta mají snadné aplikace plánování cest, u Citroënu je to třeba Free2move s funkcí Charge My Car.
A tak vlastně stačí jen spočítat, kolik korun stojí ta masa kilowatthodin a kilogramů.
Jak efektivní je dneska baterka?
Citroën ë-C4 z toho vychází dobře. S provozní hmotností 1636 kg nabízí standardní koncernovou lithium-iontovou baterii s kapacitou 50 kWh a dojezd 357 km (cyklus WLTP). V dnešní době velmi slušný standard díky technickému pokroku a efektivitě baterií.
Vždycky to tak ale nebylo. „Když jsme v roce 2011 ve spolupráci se značkou Mitsubishi uvedli modely Citroën C-Zéro a Peugeot iOn, kapacita baterie byla 16 kWh a hmotnost 240 kg. V současné době ve vozidlech Citroën ë-C4 a Peugeot 208, 2008 používáme akumulátor 50 kWh o hmotnosti 350 kg.
Z toho vychází snížení hmotnosti na jednu kWh z 15 kg na 7 kg,“ přibližuje techniku koncernu Stellantis Ing. Dalibor Krejčík, technický školitel značek Peugeot/Citroën/DS.
S baterkami to totiž není jako s nádrží. Plná váží stejně jako prázdná. Nabití článků si nelze představovat jako proces „dodání hmoty“ do akumulátoru. Jedná se spíše o rozdělení kladně a záporně nabitích částic k elektrodám.
„Při vybíjení dochází k „promíchání“ těchto částic a tím k vybití článku,“ dodává Dalibor Krejčík.
Citroën ë-C4: Optimální řešení pro dlouhé cesty
Mastodontí auta s 80 nebo 100kilowatthodinovým akumulátorem tahají i 500, 600 kg navíc. Sice mají delší dojezd, ale je to vykoupeno vysokou cenou a zbytečnou energetickou náročností. Menší velikost baterie oproti tomu znamená nižší hmotnost, což má za následek nižší spotřebu.
Nižší spotřebě elektrické energie nahrává i vylepšené tepelné čerpadlo, přidání čidla vlhkosti a optimalizaci přenosového systému…
Dnes má skoro každý elektromobil moderní techniku rychlonabíjení. Citroën ë-C4 využívá konkrétně výkon až 100 kW a optimalizovanou baterii, která se rychle dobíjí. Veřejná 100kW rychlonabíječka zvládne nabít baterie na 80 % za 30 min – to znamená 100 km dojezdu za 10 min.
Wall Box 32 A s třífázovým proudem a příplatkovou nabíječkou 11kW to zvládne za 5 hodin, jednorázovým proudem za 7,5 hodiny. Domácí standardní zásuvka pak za 24 hodin.
Rychlé pravidelnější nabíjení
Dnes se obecně mění pohled na způsob cestování. Ač se to může zdát překvapivé, při překonávání dlouhých vzdáleností je efektivnější zastavovat častěji a na kratší dobu než cestu přerušovat na delší dobu.
Lze to vysvětlit křivkou nabíjení, která u elektromobilu klesá s rostoucí úrovní nabití baterie. Chcete-li optimalizovat dobu nabíjení během cesty a využít maximální nabíjecí výkon baterie, doporučuje se začít nabíjet baterii, když je její úroveň nabití nízká a když dosáhla optimální provozní teploty (například po jízdě na dálnici).
Je to proto, že podobně jako při plnění sklenice vodou je rychlost nabíjení rychlejší na začátku než na konci nabíjení: nabíjení baterie z 80 na 100 % trvá déle než z 0 na 80 %. Tím se ušetří nejen čas nabíjení, ale také peníze.
