Dunaj, Odra, Labe a jejich spojení. Realita, nebo fikce?

Není mnoho projektů, o kterých se mluví stovky let, a přitom konkrétní práce na nich ještě pořádně nezačaly. Jedním z nich je poněkud kontroverzní propojení tří řek a tří moří: Labe, ústícího do Severního moře, Odry, ústící do moře Baltského, a Dunaje, který se vlévá do moře Černého.!Není mnoho projektů, o kterých se mluví stovky let, a přitom konkrétní práce na nich ještě pořádně nezačaly. Jedním z nich je poněkud kontroverzní propojení tří řek a tří moří: Labe, ústícího do Severního moře, Odry, ústící do moře Baltského, a Dunaje, který se vlévá do moře Černého.!

Málokterý stát v Evropě se může pochlubit tím, že z jeho území vodní toky míří hned do třech světových moří. Česká republika, ač nepatří mezi velké země, ano. Vodohospodáři již léta uvažují, jak tuto jedinečnou pozici využít. Na první pohled se zdá, že propojení Odry, Labe, Moravy, Bečvy a potažmo Dunaje se přímo nabízí. Jeho zastánci tvrdí, že je stejným rodinným stříbrem, jako třeba Suezský nebo Panamský průplav. Ovšem nic není tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.

O čem snil už Karel IV?

O spojení mezi Černým a Severním mořem pomocí průplavu mezi Dunajem a Vltavou uvažoval již otec vlasti Karel IV. Podle některých historických pramenů dokonce nechal zahájit tři roky před svou smrtí výkopové práce. Poté ovšem měly středověké Čechy podstatně jiné starosti, takže na projekt se zapomnělo. Poté byl opět několikrát oprášen, mimo jiné za Rakouska-Uherska, uvažovalo o něm i nově vzniklé Československo, základní výkopové práce nechali udělat i Němci před druhou světovou válkou.
Tehdy se plánovala šestiletá výstavba a výše nákladů měla dosáhnout 500 milionů říšských marek. K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225 x 12 m. Šířka kanálu ve dně měla být 32 metrů a na hladině 45 metrů, hloubka v některých úsecích měla dosahovat až 4 metrů. Slavnostní výkop průplavu odersko-dunajského byl proveden 8. prosince 1939 za účasti Rudolfa Hesse poblíž Kedzierzynu v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty, která měla následně umožnit propojení Odry a Visly, toho dne slavnostně pojmenované „Adolf Hitler Kanal“. Ale válečná vřava veškeré práce na průplavu zastavila.

Hlavní důvod – zkrácená cesta

I po válce se objevilo několik návrhů, leč dodnes všechny tři řeky propojené nejsou. Nicméně se v poslední době projekt opět dostal do popředí zájmu. Už v přístupových smlouvách České republiky k Evropské unii se o kanálu Dunaj – Odra – Labe hovoří jako o jedné z možností, jak uspořádat vodní cesty v Evropě.
Jak to tak bývá, projekt má svá pro i proti. Jeho zastánci argumentují především ekonomickou výhodností. Kanál má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy. Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta z Baltského moře (přístavu Štětína, Berlína či Wroclavi) k Dunaji (do Vídně a Bratislavy) a dále do Černého moře (Constanty).

Zabrání kanál záplavám?

Nižší náklady na lodní dopravu by mohly snížit i koncové ceny produktů, například potravin. Existence vodního koridoru mezi třemi řekami by znamenala i zajímavou zásobu energie. Odhaduje se, že by se z kanálu mohlo získat stejně tolik energie jako z lipenské nádrže. Nezanedbatelným pozitivem by bylo i snížení rizika povodní, které v poslední době v našich končinách ohrožují lidské životy čím dál častěji. A konečně, stavba by dala práci mnoha lidem.
Katastrofální povodní v červenci roku 1997 byla postižena řada obcí v okolí Bečvy a Moravy. Tato událost vedla k přehodnocení funkce vodní cesty Dunaj – Odra – Labe, která byla do té doby chápána jako jednoúčelová dopravní cesta. Technické řešení až do roku 1997 preferovalo zásadu, že vodní cesta sama nemá být ohrožena povodněmi a současně nemá do jejich režimu nijak zasahovat. Dravý živel, který bral životy i majetek, však nastolil otázku, zda by vodní cesta nemohla plnit i funkci ochrany proti záplavám.

Kde vzít miliardy…

Po prověření základních hydraulických propočtů a možností úprav trasy se ukázalo, že takovou funkci by plnit mohla. Právě tato skutečnost a některé další aspekty vedly mimo jiné ke změně terminologie, označení vodní cesta se dnes již nejeví jako tolik výstižné a odborníci dávají přednost termínu vodní koridor. Zastánci projektu argumentují tím, že v místech, kde je trasa koridoru vedena korytem současných toků, dojde zpravidla ke zvětšení příčného profilu a tím i ke zvýšení průtočnosti. V úsecích, kde koridor probíhá paralelně s tokem Bečvy nebo Moravy jako samostatný průplav, je možné převádět část povodňových průtoků paralelní trasou. Průplav má být v některých úsecích veden po okraji údolní nivy a vytváří tak podélné ohrázování některých míst, vhodných pro zřízení suchých nádrží. Tak se může zabránit tomu, aby zvýšená hladina zatopila důležité silniční a železniční tratě, vedoucí paralelně s tokem.
Jenže stavba kanálu má i své stinné stránky. Jednou z nich je její financování. V roce 1977 se odhadovalo, že vybudování kanálu Odra – Dunaj – Labe by stálo zhruba 200 miliard korun, tedy přes 400 milionů na kilometr. V dnešních cenách stavebních prací by však již celkové náklady přesáhly 300 miliard Kč. A to je nad síly středoevropských států –zvlášť v době, kdy svět obchází strašidlo ekonomické krize.

Přerov – přístav tří moří?

Jako každá obrovská stavba se i tento průplav může stát bezednou studnou, ve které budou peníze podezřele mizet. Betonářská a stavební lobby by z takového stavu jistě měla radost, ale daňoví poplatníci by asi tolik nejásali. V neposlední řadě by stavba kanálu těžce a nenávratně poškodila krajinu v jeho okolí. Navíc trasy kanálu kopírují již hotové železniční koridory.
Projekt počítá se s třemi větvemi: Labe – Přerov, resp. Rokytnice, což je sídlo tři kilometry od Přerova, o délce 160 kilometrů, Přerov – Odra (150 km) a Přerov – Dunaj (190 km). Na celé pětisetkilometrové trase je plánováno 32 plavebních komor.
Ovšem zda skutečně dojde k praktickým realizacím, to zůstává i nadále otázkou.
Od Karla Velikého (???) až po Evropskou unii

1375 – Podle kronikáře Dubraviuse Karel IV. zahájil práce na průplavu Dunaj – Vltava.
1653 – Moravský sněm vyslovil podporu stavbě průplavu Odra – Dunaj.
1785 – Vzniká jednotný a systematický plán průplavů, spojujících jednotlivé řeky s Jaderským mořem. V plánu je zakreslen i průplav Dunaj – Vltava a Dunaj – Odra.
1881 – Sněmovna přijímá návrh k podání zprávy o výstavbě průplavů spojujících Dunaj s Odrou a Dunaj s Labem, potažmo Vltavou.
1901 – Rakouský parlament přijímá zákon o vodních cestách. Základním prvkem sítě byl kanál Dunaj – Odra – Labe. Celý projekt měl dokončen v roce 1921. I. světová válka a rozpad Rakouska-Uherska veškeré plány zhatily.
1938 – Již po odstoupení Sudet uzavírají československá a německá vláda smlouvu o výstavbě kanálu Dunaj – Odra. U Vídně a ve Slezsku byly zahájeny výkopové práce, ale po vypuknutí II. světové války byl s tímto plánem opět konec.
1953 – Státní vodohospodářský plán uvažuje o budoucím propojení Dunaje, Labe a Odry.
1968 – Hydroprojekt Praha zpracovává řešení průplavu.
1996 – Přijata Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN). Dohoda, dojednaná v rámci činnosti Evropské hospodářské komise OSN, uvádí jako vodní cestu E 20 trasu: „Řeka Labe od Severního moře přes Hamburk, Magdeburk, Ústí nad Labem, Mělník a Pardubice (spojení Labe – Dunaj)“.
2003 – Ministerstvo životního prostředí zřizuje pracovní skupinu pro řešení problematiky kanálu D-O-L.

Parametry vodní cesty
 * Přípustná délka tlačných souprav (m) [16] : 185
    * Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
    * Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
    * Přípustný ponor (m): 2,8
    * Maximální nosnost souprav (t): 4 000
    * Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2700
    * Délka plavebních komor (m): 190
    * Šířka plavebních komor (m): 12,5
    * Šířka plavební dráhy (m): 40,0
    * Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
    * Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0–5,0
    * Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
    * Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
    * Podjezdná výška mostů (m): 7,0

Návrh průplavního spojení dle jednotlivých větví:
* Oderská větev: Rokytnice – Bohumín – státní hranice (směr Štětín), délka větve: 98 km
* Dunajská větev: Rokytnice – Břeclav, variantně Kúty – státní hranice (směr Vídeň, variantně Bratislava), délka větve: 118 km, variantně 120,0 km
* Labská větev:  Rokytnice – Pardubice – Děčín (směr Hamburk), délka větve: 154 km
Celková délka D-O-L na území ČR: cca 370 km

Rubriky:  Architektura
Publikováno:
Další články autora
Právě v prodeji
Tip redakce

Související články

Z Německa zmizela třetina druhů hmyzu

Z Německa zmizela třetina druhů...

Studie vědců z mnichovské Technické univerzity ukázala, že Německo prožívá...
V ECR Rapotín slavnostně otevřeli první výrobnu biometanu

V ECR Rapotín slavnostně otevřeli...

Energy financial group (EFG) uvedla 24. října 2019 do provozu jako první...
Společnost Emirates proti odpadu! Jeho množství klesne o stovky tun ročně…

Společnost Emirates proti odpadu!...

Společnost Emirates Flight Catering (EKFC), jeden z největších poskytovatelů stravovacích...
Odborníci se zastávají umělé inteligence. Strach z robotů-zabijáků je prý iracionální

Odborníci se zastávají umělé...

V současné době se do českých kin blíží nový díl slavného Terminátora,...
Uplatní se malé modulární reaktory?

Uplatní se malé modulární reaktory?

Přestože se malé modulární jaderné reaktory nachází teprve na počátku své...
Tesla jako poslušný pejsek: Funkci přivolání vozu řidiči využili více než milionkrát

Tesla jako poslušný pejsek: Funkci...

Tradiční čtvrtletní zpráva Tesly se pochlubila jednak neočekávaně pozitivními...
Paříž zaplaví samoobslužné elektrické skútry

Paříž zaplaví samoobslužné...

Poslední dobou je (nejen) u nás stále běžnější kritika elektrokoloběžek Lime,...
Plášť neviditelnosti opouští svět pohádek. A stává se realitou!

Plášť neviditelnosti opouští svět...

Proslulý kanadský výrobce maskovacích uniforem Hyperstealth Biotechnology si...
Pařížská změť trubek ukrývající poklady moderního umění

Pařížská změť trubek ukrývající...

Kvalitní moderní umění si zaslouží kvalitní moderní stavbu. A pařížské...
Oprava části DNA není dnes pro vědce překážkou

Oprava části DNA není dnes pro...

Američtí odborníci z Broad Institute MIT a výzkumníci z Harvardovy univerzity...

Nenechte si ujít další zajímavé články

Cesta potravy lidským tělem: Trávicí soustava

Cesta potravy lidským tělem:...

V momentě, kdy sníte nějaké jídlo, ho čeká poměrně dlouhá cesta trávicí...
Hrozbou je podle vědců jediná bakterie

Hrozbou je podle vědců jediná...

Bakterie Helicobacter pylori, jež napadá sliznici žaludku, způsobuje celou řadu...
Královna ohnivá a tajemná: Kdo byla Josephina Girardelliová?

Královna ohnivá a tajemná: Kdo...

Řadu cirkusových triků už jsme dávno prokoukli. Třeba polykání ohně je...
Air Force One: Neuvěřitelné letadlo amerických prezidentů! 

Air Force One: Neuvěřitelné letadlo...

Není ikoničtějšího symbolu amerických prezidentů, než je Air Force One!...
Jaké zápachy vám dokáží způsobit závratě?

Jaké zápachy vám dokáží způsobit...

Lidský nos je schopen rozeznat ohromné množství různých pachů, jak těch...
8 zvířecích obrů: Kdo jsou největší tvorové obývající souš, vodu či vzduch?

8 zvířecích obrů: Kdo jsou největší...

V historii planety Země nebyla o gigantická stvoření nouze. Současné...
Proč Pražané nenáviděli Svatého Vojtěcha?

Proč Pražané nenáviděli Svatého...

Na východočeském libickém hradišti doznívá 28. září 995 řinčení zbraní. Slyšíme...
Rotaviry ročně potrápí tisíce dětí

Rotaviry ročně potrápí tisíce dětí

Opakované zvracení, průjem, horečka – to jsou typické příznaky rotavirové...
Obrovské stavitelské chyby: Železniční most

Obrovské stavitelské chyby:...

Stavební katastrofy mají různou podobu. Železniční most...
Poznejte své IQ

Poznejte své IQ

V našem profesionálně sestaveném testu ihned zjistíte přesné výsledky a obdržíte certifikát.