Datum 27.září 1825 je do kroniky železniční dopravy vepsáno zlatým ozdobným písmem. Právě v ten den byla v Británii otevřena první železniční trať na světě. Spojovala města Darlington s Stockton a měřila čtyřicet kilometrů. Dopravě, která používá koleje, je tedy téměř 200 let. A jak se bude pravděpodobně vyvíjet během 21.století?
Jak se létá vlakem?
Princip: Magnetická levitace
Kde už funguje: Jamanaši, Japonsko (1996), Emsland, Německo (2002), Šanhgaj, Čína (2004)
Nejbližší plány: Mnichov letiště – centrum, Německo (2008), Amsterdam – Groningen, Nizozemsko (2008), Baltimore – Washington, USA, 2015, Curych – Ženeva, Švýcarsko (2020)
2008
Maglev neboli magnetická levitace není objevem nijak převratným – kdo z nás si někdy nevyzkoušel přitisknout k sobě dva magnety? Princip pochopil už před sto lety americký fyzik Robert Goddard a spočívá v tom, že stejné póly magnetů se odpuzují docela velkou silou. Odtud už je jen krůček k využití tohoto objevu v dopravě.
Výhodou vznášení se nad kolejnicí (levitace) je, že zcela schází tření, protože se vlak vůbec s kolejnicí nedostane do kontaktu – souprava se vznáší asi patnáct centimetrů nad dráhou. Kdyby tímto prostředkem jezdíval Antonín Dvořák, slavná Humoreska by asi nikdy nevznikla, k jejímu složení ho údajně totiž inspirovalo charakteristické drncání vlaku na kolejích.
Takový vlak může za ideálních podmínek dosáhnout až rychlosti 8000 kilometrů za hodinu, může být tedy rychlejší než vystřelený náboj z pistole. Tak daleko zatím ale nejsme. V současnosti drží rekord Japonci, kteří v roce 2005 dosáhli rychlosti 583 kilometrů za hodinu.
2030
Jedním z nejzajímavějších projektů, který souvisí s magnetickou levitací je tzv. Swissmetro. To by mělo propojit nejdůležitější švýcarská města podzemní dráhou. Vlaky využívající Maglev by se tunelem řítily rychlostí až 600 kilometrů v hodině. Projekt totiž počítá s tím, že v tunelech by mělo být vakuum, čímž se vyřeší problém s odporem vzduchu. Zároveň se sníží i spotřeba energie, která by měla být ve srovnání s „normální“ železnicí poloviční.
Podzemní spojení napříč Švýcarskem by mělo výrazně zkrátit čas cestování mezi jednotlivými městy. Jízda vlakem či automobilem mezi Curychem a Ženevou dnes trvá okolo tří hodin. Swissmetro ji má zvládnout za třicet minut. Cesta mezi Curychem a Basilejí bude trvat dokonce jen deset minut proti dnešní hodině.
Swissmetro je koncipováno jako magnetická dráha ve dvojici jednosměrných tunelů, každý o průměru pouhých pěti metrů. Jeho vlaky by pak měly pohánět lineární elektrické motory. Koneckonců, proč by podobný tunel nemohl být v budoucnosti vybudován třeba mezi Prahou a Ostravou?
2100
Na projekt Swissmetro navazuje projekt Eurometro. Podzemní dráha by měla protkat celou Evropu a výrazně tak zkrátit vzdálenosti mezi jednotlivými evropskými metropolemi. Například cesta mezi Basilejí a Hannoverem dnes vlakem trvá pět hodin. Eurometro by ji zkrátilo na neuvěřitelných 90 minut. Přitom, vzdálenost mezi oběma městy je 700 kilometrů, tedy zhruba tolik, jak bylo dlouhé bývalé Československo ze západu na východ. Nebo jiný příklad, cestující na trati Vídeň – Lyon dnes tráví ve vlaku 15 hodin. Při jízdě Eurometrem by se cesta zkrátila na pouhé dvě a čtvrt hodiny. Hlavními tahy Eurometra by byly trasy Madrid – Vídeň a Paříž – Řím.
Ještě velkolepější projekt je plánován do vod Atlantiku. Maglev by měl transatlantickým tunelem propojit Evropu se Severní Amerikou. Tunel by měřil zhruba 5 000 km a vzhledem k charakteru mořského dna pod Atlantským oceánem bude pravděpodobně zavěšen v tubusu, umístěném hluboko pod hladinou moře. Ostatně, podobné pod vodou zavěšené tunely existují již v současnosti, například na trati systému dopravy BART v San Franciscu. Tunel by byl znovu zbaven vzduchu, čímž se eliminuje tření. Vlak by poté cestu mezi Londýnem a New Yorkem urazil za pouhou hodinu. Což by byl úctyhodný výkon při vědomí toho, že dosud nejrychlejší dopravní letadlo Concorde v dobách své největší slávy tuto trasu přeletělo za hodiny čtyři.
Metro bez řidiče
Princip:Plně automatizovaná podzemní železnice
Kde už funguje: Kodaň, Dánsko (2003), Soluň, Řecko (2005)Turín, Itálie (2006), Paříž, Toulouse, Francie (2007),
Nejbližší plány: Dubaj, SAE (2009), Londýn, V. Británie (2009)
2008
V současnosti si žádné milionové město asi nedokáže představit svou existenci bez fungujícího systému podzemní dráhy. První metro bylo otevřeno již v roce 1863 v Londýně, o 33 let později jej následovala města Budapešť a Glasgow. Nyní metro jezdí ve více než 130 městech po celém světě. Prim v tomto ohledu hrají Japonsko a Spojené státy. V obou těchto zemích funguje podzemní dráha hned ve dvanácti městech. V Evropě se o toto prvenství dělí Francouzi a Italové. V obou těchto zemích mohou metro využívat obyvatelé šesti měst. V Rusku je takových měst sice sedm, ale Jekatěrinburg a Novosibirsk se nacházejí již na asijském kontinentě.
2030
Strojvůdce v moderním metru má na starosti otevírání a zavírání dveří a dohled nad technickým vybavením. Do samotného řízení vlaku však už příliš nezasahuje. V současnosti se lze v některých městech setkat dokonce s metrem, jehož ovládání je plně automatizováno. V kabině nesedí žádný řidič, chytrý systém si vše řídí a reguluje sám.
Metro bez řidiče se zřejmě brzy objeví i v Praze. Soupravy řízené na dálku by měly vyjet na zamýšlenou trasu D v roce 2013, alespoň tak si to představuje pražská radnice. Do té doby ovšem bude muset být změněn drážní zákon, ten současný totiž neumožňuje, aby vlaková souprava nevezla strojvedoucího. K jeho změně možná ovšem pomůže i událost, která se letos v říjnu stala v Moskvě. Strojvůdce metra ve své kabině na chvíli usnul a souprava tak přejela jednu stanici. Je jasné, že cestující asi z podobného zážitku příliš nadšení nebyli.
2100
Princip magnetické levitace se jistě rozšíří i do systémů městských podzemních drah. Tedy žádné klasické kolejnice nebo dokonce pneumatiky, jaké používají třeba vozy pařížského metra. Stavbaři budou možná váhat mezi klasickým a tzv. lehkým metrem. Jeho stavba sice není tak ekonomicky náročná, nestaví se tak hluboko pod zemí, na druhou stranu má nižší kapacitu. Každopádně „zastrčení“ dopravy pod zem se dnes jeví jako nejperspektivnější řešení do budoucnosti. I když je samozřejmě otázkou, zda naši potomci budou stejného názoru.
Železnice versus automobil 1:0
Princip:Odstranění automobilů z měst, náhrada železnicí
Kde už funguje: Santa Clara, Kalifornie, USA (2005), Vancouver, Kanada (2006),
Nejbližší plány: Stockholm, Švédsko (2008), Florencie, Itálie (2010),
2008
Rozumní urbanisté se při plánování územního rozvoje města snaží o vytlačení automobilů z center měst. Naopak důraz kladou na rozvoj příměstské železnice. Radnice většiny velkých měst na západ od našich hranic s kolejovou dopravou počítá na úkor automobilové dopravy. Systémy příměstské železniční dopravy jsou populární zejména v německy mluvících zemích, kde jsou označovány jako S-bahn (Schnellbahn – rychlodráha, Stadtbahn – městská dráha nebo Stadtschnellbahn – městská rychlodráha) Ovšem nalezneme je i v jiných státech, ať už třeba ve Francii (Réseau Express Régional), v Itálii (římská Ferrovia Metropolitana) a v mnoha dalších zemích. V české metropoli Praze existuje systém Pražské integrované dopravy (PID), který se však vyvíjí velmi zvolna. Mezi příměstské dráhy lze zařadit i tramvajové tratě, které spojují Litvínov s Mostem nebo Liberec s Jabloncem.
2030
Osvícení radní vědí, že automobilovou dopravu je nutné z center měst vytlačit. Je hlučná, není šetrná k životnímu prostředí a zácpy, které způsobuje bývají často k zešílení. Centra metropolí však musí zůstat dostupná i pro lidi, kteří žijí na vzdálenějších předměstích. Především pro ně je příměstská železnice se záchytnými parkovišti velmi výhodná. Je jisté, že následující desetiletí budou v územním rozvoji měst ve znamení železničních staveb, ať už podzemních nebo nadzemních. Příměstská železnice se ukazuje velmi vhodná v aglomeracích a souměstích, jaké najdeme třeba v německém Porúří.
V Praze v současnosti probíhá rozsáhlá přestavba místního železničního uzlu. Po jejím dokončení by zde měla vzniknout až třicítka nových železničních zastávek. Česká metropole by se tak mohla v následujících několika letech dočkat fungování nefalšované příměstské železnice.
2100
V ideálním případě by za nějakých sto let byla centra velkých měst vyčleněná jako pěší zóny. Ostatně, bůhví, jak si automobilový průmysl v té době poradí s vyčerpáním ložisek ropy. Příměstská železnice se tak stane jednou z páteří veřejné dopravy velkých měst. Může se propojit s metrem, a to tak, že v centru městech povedou koleje pod zemí, kdežto na periferii dráha vystrčí růžky nad zem.
Přežijí tramvaje 21. století?
Princip: Tramvajové rychlodráhy
Kde už funguje: Liberec – Jablonec n/N, ČR (1955), Rotterdam, Nizozemí (1983), Heliopolis – Nasr Town, Egypt (2002), San Francisco, USA (2002)
Nejbližší plány: Portland, USA (2009), Bangkok, Thajsko (2011), Edmonton, Kanada (2012)
2008
Jsou města, mezi které patří i Praha, jež si bez tramvají snad ani nelze představit. Předchůdkyní elektrických tramvají byla tzv. koňka. Ta se poprvé objevuje v roce 1832 v New Yorku. Vagón tažený koněm bylo možné spatřit ještě v roce 1905 na pražském Karlově mostě. Na chvíli se objevily i parní tramvaje, ale pak už tomuto dopravnímu prostředku začala vládnout elektrická energie (poprvé v Budapešti v roce 1887). Tu tramvaj získává z trolejí pomocí pantografů (na rozdíl od metra, které svou energii čerpá z boční kolejnice). Po druhé světové válce bylo na tramvajovou dopravu nahlíženo jako na těžkopádnou a nemoderní. Ovšem, ropná krize z let sedmdesátých ji vrátila zpět na výsluní. K tramvajím se vrací i americká města, mimo jiné Los Angeles nebo San Diego. V České republice tramvajovou dopravu využívá Praha (26 linek denních a 9 nočních), dále pak Ostrava, Plzeň, Olomouc, Brno, Most (včetně linky do Litvínova) a Liberec (včetně linky do Jablonce). Na Slovensku pak tramvaje projíždějí Košicemi a Bratislavou. Mimochodem, Bratislava bývala tramvají spojena i s Vídní.
2030
V následujících letech tramvajová doprava zůstane i nadále důležitou součástí dopravních systémů řady velkých měst. Více se bude využívat princip rychlodrážní tramvaje, který je dnes populární zejména ve Spojených státech. Taková tramvaj nevede přímo po ulici, ale má vlastní vymezenou dráhu. Nepřichází proto do kontaktu například s automobilovou dopravou. Její použití je tedy těžko představitelné v centrech měst, ale na jeho okrajích bývá hojně využívána. Už nyní se s ní lze setkat i v našich končinách, například v Praze na trati vedoucí k sídlišti Barrandov.
Oblíbeným a esteticky příjemným trendem je i zatravňování tramvajového kolejového svršku. Takto upravené úseky jsou vybaveny i vlastním zavlažovacím systémem, který se automaticky spustí v noci. Dá se předpokládat, že tyto úseky se na tramvajových tratích budou v krátké budoucnosti ještě více rozšiřovat.
2100
Projedou se naši potomci v roce 2100 ještě tramvají? Nejspíš ano, ale spíše se bude jednat už jen o turistickou atrakci. V historických centrech bude mít tramvaj své opodstatnění, ale na okrajích měst a v aglomeracích začnou principy metra, tramvají a příměstské železnice postupně splývat. Ve futuristických plánech moderních měst nalezneme náčrty rychlodrah, které se neschovávají jen pod zem, ale vedou i v tubusech, jež jsou umístěny vysoko nad zemí. I zde postupně zvítězí magnetická levitace. A nebo ne? Lidská vynalézavost nezná hranic. Klidně se může stát, že za sto let se na Maglev bude pohlížet stejně, jako my dnes pohlížíme na kočár tažený koňmi. A k pohonu kolejové dopravy se bude používat něco úplně jiného, o čem v tuto chvíli žádný člověk nemá tušení.
6 x nej o podzemní dráze
1. Nejstarší metro naleznete v Londýně. 10. ledna 1863 zde byl otevřen jeho první sedmikilometrový úsek metra mezi nádražím Paddington a Farringdon Street.
2. I nejdelší metro je to londýnské. Délka jeho tratí dosahuje délky 408 kilometrů, z čehož téměř třetina byla vybudována metodou ražení. Do roku 2020 jej však chce předstihnout Peking, který svou síť podzemní dráhy chce rozšířit až na 561 kilometrů.
3. Co se týče počtu stanic, pomyslný žebříček vede metro v New Yorku. Tamější podzemní dráha jich má celkem 469. Metro v New Yorku přepraví denně pět milionů cestujících. Pražské metro přepraví za den milion cestujících.
4. Naopak nejkratší podzemní dráha je v tureckém Istanbulu. Jednokolejná trať funguje v podstatě jako přívoz, vede pod Bosporem a měří pouhých 573 metrů.
5. I madridské metro má své nej, je totiž nejvíce expandující. Mezi roky 1995 až 1999 se jeho síť rozrostla o 58 kilometrů. Metro v Praze má 54 kilometrů a stavělo se 30 let.
6. Nejvýše položenou stanicí na světě je konečná Alpin na Mittelallalinu ve Švýcarsku v nadmořské výšce 3456 metrů.
Na letiště Ruzyně v roce 2025?
1898 – Objevuje se první návrh na výstavbu podzemní dráhy v Praze. Jeho autorem je pražský obchodník Ladislav Rott.
1926 – Inženýři Vladimír List a Bohumil Belada představují studii, která nese název „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“.
1939 – Zahájení prvních prací na systému pražské podzemní dráhy. Vzhledem k vypuknutí druhé světové války bylo od stavby v roce 1941 upuštěno.
1966 – V Praze je zahájena stavba podpovrchové tramvaje. Až později vedení státu zjistí, že výhodnější pro Prahu bude metro, takže rozestavěné úseky se musí přepracovávat.
9. květen 1974 – Vyjíždějí první soupravy na červené trase C mezi stanicemi Sokolovská (dnešní Florenc) a Kačerov.
12. srpen 1978 – Otevřen první úsek zelené trasy A Leninova (dnes Dejvická) – Náměstí Míru. Pražské metro tak získává svou první přestupní stanici; je jí stanice Muzeum.
2. listopad 1985 – Je zprovozněna i žlutá trasa B mezi stanicemi Smíchovské nádraží a Sokolovská.
únor 1990 – Z dopravního systému mizí názvy stanic jako Gottwaldova, Fučíkova či Leninova a stanice získávají ideologicky neutrální označení, která zpravidla souvisí s jejich umístěním.
srpen 2002 – Pražské metro je vystaveno těžké zkoušce. Velká voda, která se valí Prahou, se nevyhnula ani podzemní dráze. Škody byly vyčísleny na sedm miliard korun a provoz v plném rozsahu byl obnoven až v březnu následujícího roku.
červen 2004 – Metro začalo jezdit unikátním tunelem pod Vltavou až na Ládví.
květen 2006 – Je otevřena zatím poslední stanice metra. Na trase A už není konečnou Skalka, nýbrž Depo Hostivař. Tento úsek je zvláštní tím, že metro zde jezdí pod otevřeným nebem.
2008 – Metro pronikne na Prosek a do Letňan.
2013 – Plánované dokončení linky D. Ta by měla být vybudována v letech 2009–2013 ve směru Hlavní nádraží – Náměstí Míru – Otakarova – Pankrác – Písnice.
2025 – Pražské metro obsluhuje i ruzyňské letiště
2050 – Je dostavěna okružní trasa E pražského metra.
2075 – Zprovozněna další linka F metra v Praze. Ta vede od Zbraslavi podél levého břehu Vltavy až na Hradčanskou.
2100 – Pražské metro má sedm tras a 156 stanic.
Šlapací tramvaj
Když bylo českému vynálezci Sylvestru Krnkovi sedmdesát let, představil veřejnosti jeden z mnoha svých vynálezů – šlapací tramvaj. Psal se rok 1895 a lidé si začínali zvykat na nové způsoby cestování. Tehdy se hledaly různé varianty pohonu tramvají, ať to byla pára nebo elektřina. Krnkův nápad byl vskutku ojedinělý. Do vozu se vešlo dvacet sedících cestujících, v prostředku seděl protrénovaný řidič se silnými nohami a průvodčí, který mu ve šlapání občas vypomáhal. Dráha, po které vůz jezdil, byla provozována během Národopisné výstavy českoslovanské na pražském Výstavišti a měřila půl kilometru. Krnkova šlapací tramvaj se bohužel do dnešní doby nedochovala.
