Pohodlí našeho západního způsobu života je založeno na rychlé a spolehlivé dopravě zboží i osob. Objem přepravy v evropských státech však roste rychleji, než hrubý domácí produkt, takže více přepravujeme, aniž bychom více vyráběli. Je tento problém vůbec řešitelný? Nabízí se lodní doprava!
Doprava vyžaduje spotřebu paliv. Jelikož cena paliv je diktována producenty ropy, vydávají státy Evropy stále větší část svých zisků státům bohatým na ropu. V některých zemích se přerozdělením financí část prostředků ocitá v rukou osob a organizací, nám Evropanům nenakloněných přátelsky, využívajících tyto prostředky proti euroamerické kultuře.
Jaká je cesta z tohoto kruhu ? Pokud se z něj chceme vymanit, hledejme alespoň způsob, jak dopravovat a spotřebovat co nejméně energie, co nejméně ropy. Jednou z cest je využití lodní vnitrozemské dopravy. Z hlediska spotřeby paliv totiž vychází vnitrozemská plavba zřetelně nejvýhodněji. Co však podmiňuje využití vodní cesty pro nákladní přepravu ?
A jakou cestu lze urazit v přepočtu při stejné spotřebě a při stejném nákladu ? Pokud podělíme spotřebu paliva přepraveným nákladem, vychází statistika na 5 litrů paliva a tunu nákladu : letadlem 6 km, kamionem 100 km, železnicí 333 km, říční lodí 500 km.
První pokus se nezdařil
Evropa je na vodní cesty bohatým kontinentem, zvláště její střední klimatický pás. Jedná se o přirozenou vodní síť větších řek, uměle splavněné úseky menších vodních toků a umělé kanály, určené k překonání vzdáleností mezi splavnými toky, případně přenesení dopravy přes hranice rozvodí. V oblastech s jezery přistupuje ještě síť propojení jezer kanály a jejich napojení na vodní toky.
První umělé dopravní vodní kanály jsou dokumentovány ve Francké říši za vlády Karla Velikého, jehož stavitelé se snažili propojit splavné úseky Rýna s Dunajem. Na podzim roku 793 tak začalo 6000 mužů budovat vodní cestu mezi Altmühlem na Dunaji se švábským Rezatem (přes Regnitz a Mohan k Rýnu). Kanál byl stavěn pro lodě z dlabaných kmenů (monoxylon) s nosností jedné tuny.
Aby byl vybudován 1400 m dlouhý kanál, muselo být přemístěno na 130 000 m3 hlíny. Pokus přesto ztroskotal, neboť vlivem dešťů se kanál, vedoucí zalesněnými oblastmi časem zanesl sesuvy půdy.
Z Černého do Severního moře
Masivnější výstavba kanálů pro dopravní účely se objevuje až po třicetileté válce, avšak největšího rozšíření se dočkalo zahušťování vodní sítě až v devatenáctém století. Objem dopravy po vodě však roste i ve dvacátém století.
Posledním významným počinem v propojování evropských vodních cest bylo otevření kanálu mezi Mohanem a Dunajem v roce 1992. Tato stavba dosáhla propojení mezi rýnskou a dunajskou vodní cestou a spojila tak Severní a Černé moře, vzdálená od sebe 3500 km.
Současný stav, či spíše možnosti dopravy a pokrytí Evropy vodními cestami ukazují mapy. Největší hustota splavných toků a kanálů je v nížinných oblastech průmyslového severního a středního Německa a Nizozemí. V hornaté oblasti Švýcarska, Rakouska a Bavorska jsou jedinými splavnými vodními cestami střední toky velkých řek v údolích.
Německo na vodě
Síť německých vodních cest čítá asi 7300 km splavných vodních cest, z nichž cca 75% je přirozenými splavněnými toky a 25% jsou uměle vybudované kanály. K vodní cestě se přičítá i na 23 000 km2 ploch pobřežních vod. Splavné vodní cesty ve Spolkové republice využívají 335 plavebních propustí a 280 jezů, tři lodní výtahy, dvě údolní přehrady a na 1300 mostů. Hlavní síť tvoří 4800 km vodních magistrál –vodních cest třídy IV a vyšších. K nim se počítá Rýn s přítoky Neckarem, Mohanem, Moselou a Saarou, dále Dunaj, Wesera a Labe a propojený systém kanálů od Odry po Dunaj. Ty tvoří základní kámen „mokré“ Transevropské dopravní cesty (TEN) a jsou odpovídajícím způsobem schopné pojmout a zvyšovat dopravní kapacitu.
Nyní je budována síť vodních cest mezi Rýnem a Odrou, využívající na 100 moderních otevřených námořních a říčních přístavů. Z celkového počtu 74 německých krajských měst jich je 56 napojeno na vodní dopravní cesty.
V Německu přepraví vodní cesty ročně až 240 milionů tun zboží, s výkonem 60 až 65 miliard tunokilometrů. To odpovídá téměř 90% výkonu sítě spolkových železnic, respektive asi 14 milionům jízd plně naložených kamionů. Dále přepraví říční doprava asi 1,5 milionů kontejnerových jednotek, což odpovídá dalším 700 000 jízd kamionů. To je skutečně značný přínos jak z hlediska objemu přepravy, tak i úspory paliv a ekologie.
Na říční plavbě je v Německu závislých 40 000 pracovních sil. Výčet dopravy vodní cestou je třeba ukončit výletními loděmi s několika miliony cestujících ročně na palubách a jejich přínosem k zaměstnanosti a hospodářskému výsledku.
Je čas tak důležitý?
Patří tak pomalý způsob přepravy zboží vnitrozemskou vodní cestou do 21. století? Čas přece hraje roli, rychlejší prodá více. Pokud si ale uvědomíme, že velká část výrobků z Ameriky či Asie k nám putuje námořní cestou několik týdnů (Singapur – Hamburk : 21 dní), pak by nás jeden až dva dny prodlení u pravidelných zásilek oproti jiné dopravní cestě neměly zarazit. Většinu dodávek je možno plánovat předem a ne každá zásilka „hoří“! Získáme tím volnější silnice, méně ztracených životů při haváriích, méně zplodin, čistší vodu.
V současné lodní dopravě, která vychází z tradiční skladby přepravovaného zboží, stále vede přeprava velkých kusových nákladů. Pro přepravu velkých, zvláště dlouhých a těžkých kusů je lodní doprava jedinou možností, jak rychle a snadno překonat velké vzdálenosti bez omezení. Železnice je omezena maximálním rozměrem přepravovaných kusů, vycházejícím ze šířky a výšky železničního profilu a poloměru zatáček. Poměrně lepší možnosti má silniční doprava, omezená mosty a stoupáními, ovšem přeprava rozměrných kolosů znamená velké omezení pro ostatní účastníky provozu.
Silniční doprava proto slouží jen k přiblížení velkoobjemového nákladu k nejbližšímu splavnému úseku vodní cesty. Výhodou pro lodní přepravu není jen velikost, která je pro železnici nezvládnutelná. Lodní doprava je schopna snížit koncové ceny takových výrobků, jako jsou lokomotivy, turbíny a transformátory, sila, elektrárenské kotle nebo vrtulníky právě snížením přepravních nákladů.
Bez ohledu na počasí…
Suché (sypké) náklady jsou druhou komoditou, jejíž doprava je tradičně svěřována lodní dopravě. Především jsou to štěrkopísky, kámen, základní chemikálie, hnojiva, rudy a uhlí. Tyto komodity ty s nízkou kilogramovou cenou, malými nároky na zacházení a pravidelností zásobování vyžadují nízkorozpočtové cesty přepravy. Zde lodní doprava nejméně prodražuje vstupní ceny pro zpracovatele surovin. Současná lodní přeprava díky vzdělaným posádkám a moderním vybavením lodí umožňuje přepravu s přesnými jízdními řády. Lodní doprava je stejně spolehlivou jako železniční doprava a narozdíl od silniční dopravy je méně závislá na momentální dopravní situaci a počasí.
Dva či tři pláště jsou bezpečnější!
Kapalné náklady, přepravované tankery, vedou ve velikosti a ceně přepravovaného nákladu. Pro přepravu minerálních olejů a maziv, kapalných chemikálií, případně rostlinných olejů, nelze nalézt efektivnější přepravní cestu. Lodní dopravě může konkurovat u velkých objemů pouze potrubní doprava, jejíž rentabilita je však podmíněna vysokou vstupní investicí a dlouhou dobou amortizace.
Moderním bezpečným řešením převozu kapalných nákladů jsou dvouplášťové tankery. Na Rýně je nyní z 1200 provozovaných tankerů přes 200 lodí dvouplášťových. Každoročně k tomu přibývá asi 60 nových lodí této konstrukce. Pozice provozovatelů jednoplášťových tankerů při nabídce dopravních služeb se tak dramaticky mění, poptávka po jejich službách klesá.
Pro přepravu plynů jsou používány trojplášťové tankery. Plyny jsou dopravovány v kapalném stavu a podchlazeny. Například apalný propylen, dopravovaný z Perského zálivu do Rotterdamu a Antverp je do velkých závodů přepravován říčními tankery.
Řešení šité na míru!
Podporovanou a rychle se rozvíjející větví říční dopravy je kontejnerová doprava. Evropská komise požaduje na léta 2002 – 2010 nárůst objemu přepravy kontejnery o 40%, tak aby se podíl zvýšil na 5%.
Právě kombinace přepravy s námořní, tj. překládka na vodě, je největší výhodou. Mobilní plovoucí překládací jeřáby zkracují jinak nutné čekání na stabilní přístavní kapacity při překládání na suchozemské dopravní prostředky. Přepravci jsou dnes schopni nabídnout „řešení šité na míru“: Cena se mění v závislosti na velikosti přepravovaného objemu a rychlosti dodávky. Právě použití moderních způsobů překládky kontejnerů činí z lodní dopravy vysoce konkurenceschopného podnikatele na trhu přepravy. Kompletní řetězec s koncovými silničními dopravci je již službou „od dveří ke dveřím“, bez zbytečného skladování a vedlejších nákladů a zdržení.
Rozvoj kontejnerové dopravy v poslední době překonal představy prognostiků, když přeprava plánovaná v roce 1995 na rok 2010 byla již překonána v roce 2001.
Meziroční nárůst kontejnerové dopravy v letech 2003-2004 :
země Objem přepravy 2004 Zvýšení oproti 2003
Francie 370.000 TEU +31,3%
Belgie – Vlámsko +38,4%
Belgie- Valonsko +20%
Německo 2.000.000 TEU +18%
Nizozemí 4.820.000 tun +62%
Velkosklady na vodě
Přepravu drobného spotřebního zboží říční cestou dosud brzdí jen způsob uskladnění drobného zboží na paletách. Manipulace s paletami je výhodná pro nákladní dopravu, kdy v jediné vrstvě je každá paleta je snadno dostupná. Lodní doprava by vyžadovala uskladnění palet ve více vrstvách a způsob manipulace mezi těmito vrstvami.
Výzkum, financovaný velkoobchodními řetězci by měl poskytnout jakési plovoucí velkosklady s regálovými zakladači. Nakládání a výdej jednotlivých palet z plovoucího skladu by měl probíhat automatizovaně, řízen počítačem. Napojení na malé dopravce v cílových obcích velmi ulehčuje dopravě na pozemních komunikacích.
S auty na palubě
Řešení šitá na míru jsou využívána například velkými výrobci automobilů. Jak německý Ford v Kolíně nad Rýnem, tak VW ve Wolfsburgu expedují skoro polovinu výroby vodní cestou. Významně to ulehčuje skladovacím prostorám v závodech, neboť pomalu plující lodě s vozidly tvoří rychle dosažitelní vyrovnávací sklady hotových výrobků. K nakládce a vykládce vozidel postačí jen jednoduché můstky, takže k v případě potřeby je zboží k dispozici v nejbližším přístavu zpravidla během několika hodin.
Tento způsob přepravy zřejmě motivuje nejen německé výrobce při zakládání nových továren – vzpomeňme výstavbu českého závodu PSA/Toyota v Kolíně na Labi, nový závod BMW u Lipska na Saale atd.
V naší zemi takto fungovalo zásobování elektrárny v Chvaleticích hnědým uhlím ze severočeské pánve. Ukončení lodní dopravy a její převod na železnici bylo jedním z nesystémových politických rozhodnutí po sametové revoluci.
I na krátké vzdálenosti…
Říční doprava si dobývá významnou pozici ve spolupráci s kontejnerovou námořní dopravou. Přesto ale hledají říční přepravci nová teritoria pro podnikání. Jedním z nich je kombinovaná přeprava na trhu pozemních dodávek. Nové typy lodí, inovovaný způsob překládky zboží a organizace přepravy umožňují kontinuální přepravu bez zdržení. Lodní doprava postihuje stále více cílů a dopravních uzlů, dopravní síť se zahušťuje.
Nabídka lodní přepravy se objevuje i na krátké vzdálenosti v desítkách km. Statistika ukazuje, že doprava na krátké vzdálenosti do 50 km představuje v Belgii, Francii a Nizozemí přes 30% objemu přepravy.
Lodě přijíždějí včas
Železnice je tradičně velkým konkurentem lodní přepravy. Oproti silniční dopravě je železnice hospodárnější ve spotřebě energie, ovšem lodní doprava je ještě hospodárnější. V rychlosti transportu také železnice patří k pomalejším cestám jako říční doprava.
Pokud ale budou měřítkem přepravené objemy, bude situace vypadat odlišně. Například říční doprava z námořního přístavu Antverpy do německo-belgického pohraničního města Lutychu (Liége) je schopna okamžitě pojmout objem 50 000 tun za méně než 24 hodin. Žádnou jinou cestou tak rychle podobný objem na tuto vzdálenost nelze přepravit.
Ve skutečnosti to není rychlost, ale hospodárnost přepravy a jistota dodání včas, které motivují firmy k použití určité přepravní cesty. V dnešní době lze lépe předpovědět dobu příjezdu nákladu na říční lodi, než dobu příjezdu kamionu.
Pryč ze silnic!
Silniční doprava má nespornou výhodu v manévrovatelnosti, když během přepravy můžete jednoduše změnit cíl cesty, téměř kdekoli vyložit část nákladu a dostupná jsou dnes téměř všechna sídla. Jasnou nevýhodou jsou dopravní náklady, nízký výkon a v poslední době značné a nepředvídatelné dopravní komplikace. Vedlejší náklady, spočívající v rozšiřování a opravách silniční sítě, činí ze silniční nákladní dopravy „nenasytného Otesánka“.
Silniční doprava tak přestává být nejspolehlivější cestou pro „horké“ zásilky a pro rutinní dopravu je díky rostoucím cenám paliv a ekologickému tlaku málo výhodná. Stále více se uvažuje o silniční dopravě jako o koncovém článku řetězce kombinované dopravy, o alternativě a součásti logistického řetězce spíše než standardním druhu přepravy.
Vnější a společenské náklady dopravy jsou tvořeny nehodami, hlukem, imisemi, změnami klimatu, náklady na infrastrukturu a eliminaci dopravních kalamit. Říční doprava z tohoto pohledu dosahuje nejlepších výsledků. V porovnání v rámci Evropské unie dosahují vedlejší náklady na silniční dopravu 24,12 € na tunokilometr. Železnice má vedlejší náklady skoro poloviční (12,35 €), zatímco říční nákladní doprava nepřekračuje ve vedlejších nákladech na tunokilometr ani částku 5 €.
Vedlejší náklady na dopravu – €/1.000 tkm
Druh nákladů silniční železniční říční pobřežní námořní
nehody 5,44 1,46 0 0
hluk 2,138 3,45 0 0
imise 7,85 3,8 3 2
Změny klimatu 0,79 0,5 zanedbatelné zanedbatelné
infrastruktura 2,45 2,9 1 Méně než 1,0
Dopravní zácpy 5,45 0,235 zanedbatelné zanedbatelné
celkem 24,118 12,345 maximálně 5,0 maximálně 4,0
Rozdíl nákladů, porovnání se silniční dopravou 11,8 €/ 1.000 tkm cca 19 € / 1.000 tkm cca 20 € / 1.000 tkm
Vnější náklady, které se ušetří, pokud se nepřepraví 1000 tkm po silnici 11,80 € 19 € 20 €
Co na to Evropa?
Hledání spolehlivých komplexních řešení dopravy vede k zvýšenívýznamu budování infrastruktury kombinované přepravy. Růst cen ropy a její tenčící se zásoby vedou k urychlenému hledání energeticky hospodárných způsobů přepravy. V oblastech se splavnými vodními toky se tak stává říční doprava znovu velmi významnou. Lodní doprava je ceněna pro její nízké náklady a rentabilitu, avšak jak dlouho ještě bude moci přebírat problémy ucpaných pozemních a železničních cest při historicky nejnižších veřejných investicích do její infrastruktury?
Pokud chce EU pozvednout svou ekonomickou pozici ve světovém hospodářství, je nutno podpořit hospodárné využívání energie, paliv a nákladů na dopravu. Objem dopravy uvnitř Evropy roste rychleji než HDP, silniční a železniční doprava trpí chronickými nemocemi.
Některé vlády si tuto situaci uvědomují a proto se vodní cesty objevují na pořadu dne. Z tohoto pohledu přichází právě včas Iniciativa Evropské komise pro podporu říční dopravy. Protože činy jsou více než slova, Iniciativa EK pro léta 2006 – 2013 si vytýčila následující cíle:
• vytvořit lepší podmínky pro služby
• podpořit modernizaci a obnovu lodního parku
• podpořit výchovu a výuku, vytvářet pracovní místa
• vylepšit image a spolupráci v oblasti
• vytvořit potřebnou infrastrukturu služeb
• zlepšit infrastrukturu administrativy
Rozvoj říční dopravy v číslech
Statistiky západní Evropy (bez Itálie, Skandinávie a Pyrenejského poloostrova) ukazují v poslední dekádě každoroční nárůst říční dopravy v průměru 5 – 7%. Největší nárůst vykazují oblasti přilehlé námořním přístavům, zejména ve spojení s kontejnerovou dopravou. Nizozemí a Belgie uvádějí meziroční nárůsty přes 10%.
Statistika uvádí, že ve Vlámské části Belgie je 80% firem ve vzdálenosti kratší než 10 km od vodní cesty. Vnitrozemské oblasti (Rakousko, část Německa) jsou velmi závislé na vodních stavech. Například v roce 2003 byl zaznamenán značný pokles (cca 7%) v důsledku sucha, který následující rok pouze vyrovnal na předchozí úroveň přepravy.
Stavba nákladních lodí (1990 – 1999):
lodě na suché náklady tankery
Belgie 31 12
Německo 6 21
Francie 0 0
Nizozemí 91 64
Švýcarsko 1 6
Na bezpečnosti se nešetří
Havárie a nehody jsou v lodní dopravě naštěstí řídkým jevem. Přesto byly proinvestovány velké objemy financí pro moderní způsoby komunikace a celoživotního vzdělávání lodních posádek. Povinné využívání informačního systému RIS, informační propojení dopravy a orgánů plavební správy zajišťuje maximální bezpečnost při pohybu po dopravní cestě i při manévrování v přístavech.
Lodě citlivé k přírodě
Všechny druhy dopravy produkují spalováním paliv emise a zatěžují tak životní prostředí. Nejzávažnějšími jsou CO2, prachové částice, oxidy dusíku a síry. Ne všechny druhy dopravy však mají na životní prostředí stejný dopad. Říční doprava je v tomto ohledu k životnímu prostředí velice šetrná.
Odborníci spočítali, že kdyby se zboží nepřepravovalo po vodě, byla by zátěž životního prostředí o 10% vyšší. Tento rozdíl představuje například jen v emisích CO2 120 milionů tun. Přísné standardy a vývoj v oboru tento rozdíl v budoucnu ještě prohloubí.
Emise oxidů dusíku (NOx) přispívají k tvorbě smogu a přízemního ozónu. Negativně tak působí na lidské zdraví, kvalitu úrody a vegetaci. Ke snížení emisí oxidů dusíku značně přispělo použití elektronicky řízených motorů. Řízené vstřikování vodní páry do spalovací komory vede k poklesu emisí NOx o 50 až 75%. Průlomem je ovšem použití SCR konvertorů (optimalizovaná práce motoru).
Prach a síra
Vážný vliv na lidské zdraví mají utramikroskopické částice (PM). Nejběžnějším způsobem snížení emisí prachu jsou filtry, které zachytí až 90% těchto částic. U kombinované technologie s SCR konvertory se očekává efekt až 95% zachycení ultramikroskopických částic.
Spalování sirnaté nafty zas vede k produkci oxidů síry (SO2), které s vodou vytvářejí silné kyseliny. To má za následek okyselování životního prostředí s dopadem na lidské zdraví, kvalitu úrody a obecně celé vegetace. S využíváním nízkosirnaté nafty se však dá produkce oxidu siřičitého snižovat. Její použití je navíc pro používání SCR konvertorů a částicových filtrů podmínkou.
Ekologické myšlení
Porovnáním negativního vlivu, způsobeného různými druhy dopravy, má přeprava zboží vodní cestou nejnižší srovnatelný podíl, méně než jedno procento. Palivo totiž využívá velmi šetrně, lodě produkují velmi málo emisí a málo hluku a viditelně neruší. Kombinace ekologické a sociální přijatelnosti. To ovšem není signál, aby zůstalo vše při starém. Investuje se hodně do ekologičtějších pohonných jednotek a technologií, které redukují emise ze stávajících motorů. Podle Kjótského protokolu, přijatého k eliminaci změn klimatu, musí signatářské státy podporovat snahy, vedoucí k urychlení zavádění čistších paliv.
Obecně udržitelná doprava neznamená jen nízké emise a hospodárná spotřeba paliv. Lepší využití evropských vodních cest pomáhá držet na uzdě požadavky po nových dopravních tepnách a snižuje tlaky na nové zábory půdy pro budování dálnic a železnic. Údržba vodních cest jde ruku v ruce s prevencí záplav, ochranou přírody, zásobováním vodou i rekreačním využitím vodních toků a ploch. Evropská unie musí svou hospodářskou politikou plně podpořit mezioborové programy, které přináší zisk pro všechny zúčastněné a ve výsledku zlepšují kvalitu života.
S technikou na emise
Technologie konvertorů SCR (Selektivní katalytické redukce) dramaticky snižuje emise lodních motorů. Do roku 2008 musí všechny nové lodní motory splňovat přísné emisní limity. Elektronický systém řízení spalování je cestou, jak tyto limity splnit.
Technologie SCR umožňuje oblasti říční dopravy být na míle napřed před direktivami EU. SCR konvertor totiž snižuje emise NOx o 80% a více. Toto zařízení vede navíc ke snížení spotřeby paliva, snížení emisí uhlovodíků, pevných částic a CO. Velkou výhodou je možnost vybavit konvertorem SCR i stávající motory a možnost využití pro motory na bionaftu.
Lodní motory pak mají výrazně delší životnost, než motory nákladních aut. Přesto v posledních letech 20% říčního lodního parku obměnilo motory plavidel, a tento trend pokračuje. Průzkum ukazuje, že přes 80% rejdařů je připraveno investovat do ekologicky šetrnějších pohonných jednotek. Moderní motory mají totiž hospodárnější spotřebu paliva s vykazují vyšší výkon. Modernizace pohonných jednotek přináší :
• vyšší vytižitelnost lodí
• snížení počtu remorkérů o 25%
• motory jsou schopny delší doby provozu
Čím zlepšit spotřebu a emise?
• River Information Service (RIS) optimalizuje plánování přepravy, snižuje časové ztráty
• Elektronická vylepšení motorů
• Technologie selektivní katalytické redukce : katalytické konvertory zachytí a přemění až 90% plynných emisí
• Použití tempomatů – snížení spotřeby o 10-20%
• Systém Z-drive – snížení emisí o 15-30%
• Jet nozzle : snížení emisí o 30%
• Whale tail wheel : snížení emisí o 30-40%
Programy snížení dopadu na životní prostředí
Krátkodobé :
• Podpora vývoje alternativních energetických zdrojů
• Pobídky a cenově výhodné balíčky pro zlepšení zavádění lodí s nulovou či téměř nulovou hodnotou emisí
• Ekologické ocenění pro plavidla s nulovými či téměř nulovými emisemi
Střednědobé:
• Příprava strategie pro použití dostatečné kapacity obnovitelných zdrojů energie
• Příprava strategického plánu infrastruktury pro doplňování alternativní energie pohonu lodí
Dostanou lodě hybridní pohon?
Probíhají i zkoušky plavidel s nulovými emisemi škodlivin (ZEV). Byly již spuštěny ověřovací zkoušky lodí s palivovými články na palubě. Aby se předešlo nepřímé zátěži životního prostředí výrobou elektřiny nebo výrobou vodíku, zabývá se výzkum obnovitelnými zdroji energie.
Komerční využití palivových článků na říčních lodích je očekáváno již ke konci prvního desetiletí tohoto století. Přechod od nafty k širokému využití čistého vodíku zřejmě překlene hybridní pohon kombinující obě paliva. Říční plavba je tak jako první připravena přinést zásadní příspěvek k prevenci nepříjemných změn klimatu.
Co je EBIS
Chemický a petrochemický průmysl založil evropský systém inspekce nákladních lodí ( European Barge Inspection Scheme – EBIS), jako výkonný orgán pro zlepšení bezpečnosti v říční dopravě a přečerpávání nebezpečných kapalin. Kvalifikovaní inspektoři provádějí faktické inspekce lodí.
Hlavní snaho EBIS je provozovat samoregulační systém výměny kvalitativních a bezpečnostních dat o nákladních lodích. To by mělo vést ke snížení zátěže životního prostředí přímo u zdroje, udržování vysokých standardů bezpečnosti, prohloubení systému nakládání s odpady a podporování výzkumu nových technologií.
Více informací na www.ebis.nl
Projekt obnovy Dunaje
Obnova koryta Dunaje v úseku mezi Vídní a Bratislavou je oboustranným vítězstvím dopravy i ochrany přírody. Projekt obnovy totiž kombinuje obnovení mokřadů v oblasti Dunajského luhu (Donau Auen Park), obnovu sítě mrtvých ramen Dunaje. Spolu s revitalizací břehů řeky bylo splavnění Dunaje v roce 2005 spolufinancováno Evropskou komisí. Strategická studie ekologického dopadu zmapovala nejprve všechny vlivy projektovaných opatření.
Mezinárodní spolupráce
Propojováním služeb regionálních a národních organizátorů říční dopravy v Evropě se zabývá Evropská organizace pro říční lodní dopravu (INE – Inland Navigation Europe). Založena byla v roce 2000 s podporou Evropské komise a jejím cílem je podpořit udržitelný rozvoj říční vodní dopravy a lepší využití evropských vodních cest pro dopravu.
Přeprava nákladů říční cestou tvoří zatím v Evropské unii 7% celkové vnitrozemské dopravy (tedy bez námořní dopravy). Avšak zatím pouze polovina členů EU propojila své splavné vodní cesty. V tradičních splavných regionech a v blízkosti námořních přístavů však podíl říční dopravy stoupá až na 43% nákladní dopravy směrem do vnitrozemí.
Členové INE spatřují hlavní příležitost v posílení dopravy nákladů v oblastech Evropské unie s dostupnými a splavnými řekami a kanály. Aby zajistili tyto hospodářské aktivity, zajišťují mezi členy a podnikateli volnou výměnu know-how pro přímou uplatnění v přepravě.
Například v Nizozemí hájí národní zájmy Rada pro podporu vnitrozemské plavby (Inland Shipping Promotion Council). Od svého založení pomohla zvýšit objem přepravy vodní cestou o 30 milionů tun. Díky tomu je v Nizozemí současný podíl lodní na vnitrozemské přepravě průměrně 43%.
Evropská unie nákladních lodí (European barge union, EBU) je zas sdružením majitelů a provozovatelů nákladních člunů. Od založení v roce 2001 zastupuje zájmy svých členů, zvláště společným postupem při obraně zájmů říční plavby na národních i na mezinárodní úrovni. Jedná se všemi subjekty, které mohou pozitivně ovlivnit říční lodní dopravu a obchod
Kdo se stará v Británii?
Britská asociace pro říční dopravu je nástrojem správy vodních cest ve Velké Británii. Založena 1996 s podporou vlády pro zajištění jednotné ochrany vodních cest a sjednocení zacházení a údržby vodních cest. AINA poskytuje správu, údržbu a rozvoj vodních cest pro účely hospodářského využití, životního prostředí, rekreace a zaměstnanosti.
Nyní má AINA 28 členů, zahrnující místní samosprávu, správy národních parků, meliorační úřady, správu přístavů, původní společnosti pro využití kanálů, National Trust (občanské sdružení, spravující velkou část památek), jiná charitativní sdružení spolu se třemi veřejnými plavebními organizacemi : British Waterways, Environment Agency a Broads Authority. Členské organizace AINA spravují na 5000 km vodních cest, což je téměř veškerá kapacita vodních cest v Británii.
Cílem AINA je :
• Rozvíjet, podporovat a podílet se na dobré správě a využití britských vodních cest
• Poskytnout členům prostor pro rozvoj, sjednocení a standardizaci managementu vodních cest v Británii
• Zastupovat zájmy majitelů a provozovatelů vodních cest před vládou a jejími organizacemi, jinými organizacemi a investory
Vice na www.aina.org.uk
Smlouva Společně pro Německo
Dne 11.11.2005 byla ve Spolkové republice Německo podepsána koaliční smlouva mezi stranami CDU, CSU a SPD s názvem „Společně pro Německo – s odvahou a lidskostí“, týkající se mj. i dopravní infrastruktury. Touto smlouvou je proti předchozí vládě jednoznačně deklarován pozitivní postoj k vnitrozemské vodní dopravě a k vodním cestám: „Ústředním přáním koalice je záruka a zachování konkurenceschopnosti německé vnitrozemské vodní dopravy. Německá vnitrozemská vodní doprava jako jistý a ekologicky nezávadný druh dopravy musí v nadcházejících letech značně nabýt na významu v celkovém dopravním systému. Dobře udržované vodní cesty jsou pro vnitrozemskou vodní dopravu v integrovaném dopravním systému stejně tak nepostradatelné, jako efektivita logistických řetězců.“
Smlouva obsahuje s odvoláním na dopravní prognózy o nárůstu přepravních objemů nákladní dopravy do roku 2015 o 64 % tyto základní teze:
– vytvořit dobré předpoklady pro mobilitu zboží, hospodářský růst a pracovní místa,
– modernizace, rozšiřování, lepší využití, přizpůsobení a propojení dopravní infrastruktury,
– zvýšení kapacity celkového dopravního systému,
– zlepšování přeshraničních dopravních komunikací zvláštního významu,
– závazek vypracování rámcového plánu pro nákladní dopravu a logistiku,
– zvýšení investic do dopravy a záruky rozšiřování i vodních cest,
– vkládání spolkových investičních prostředků do dopravní infrastruktury nepovažovat za dotace,
– nezbytná flexibilita přidělování finančních prostředků na všechny druhy dopravních cest,
– mobilizace privátního kapitálu do výstavby dopravních cest,
– neprodlené vypracování Spolkového zákona o výstavbě vodních cest,
– urychlení plánování a budování dopravní infrastruktury spolu se zřízením jednoinstančního řízení Spolkového správního soudu pro prioritní spolkové projekty,
– posílení pozice vnitrozemské vodní dopravy
Pro bezpečnost říční plavby
Vývoj v Evropě přinesl RIS (River Information Services) je říční elektronicky zabezpečovací a informační system informační systém. Elektronický navigační systém pracuje v reálném čase a poskytuje informace o poloze lodí a jejich kursu. Na počátku pracoval s komunikací loď-loď a loď-břeh, tak aby se dosáhlo bezpečného provozu – podobně jako v leteckém provozu.
RIS však dnes umí mnohem více. Stává se mocným nástrojem moderní logistiky a dopravních řetězců. Může spojit všechny zájemce od říčních přepravců po plavební správu tak, aby se dosáhlo optimalizace dopravy, optimalizace cesty a plavební dráhy, sledování zásilek a plánování překládání zboží. Firmy jako Ford, Nissan, BMW, Renault, Volvo a VW již objevily výhody přepravy vyrobených vozidel po vodě.
Navigace na vodě
Členské státy používají nejmodernější technologie a instalují na vodních tocích navigační systém pro nepřetržitý informační tok, aby se předešlo nehodám plavidel. Evropská direktiva zajišťuje legislativní základ pro sjednocení jednotlivých systémů a zabránění zmatku a vytvoření jednotného informačního systému říční dopravy v celé Evropě. Efektivita RIS bude záležet na:
• Jednotné identifikaci každé lodi aby ji bylo možno rozeznat, namísto prohledávání různých databází.
• Zařízení a vybavení za přiměřenou pořizovací cenu, aby se předešlo diskriminaci méně majetných provozovatelů.
• Systém musí zajišťovat ochranu osobních a obchodních dat, aby byl pro uživatele přijatelný a použitelný
Příklady použití RIS na německých vodních cestách – povinnosti hlásit zvláštní náklady (ADNR je osvědčení radarové navigace).
Plavidla a soupravy Vodní cesty dle klasifikace
1 Rýn 2 Rýn 3 Rýn 4
Mosela
a Saara 5
Mohan 6 západo-německé kanály 7
Rýn
– Kleve
Plavidla v režimu ADNR (i prázdné tankery) • • • • • • •
Tankery (i které nepodléhají ADNR) • • • • • •
Plavidla nad 110 m délky • • • *
Soupravy nad 140 m délky a 15 m šířky •
Soupravy nad 110 m délky a 12 m šířky •
Soupravy nad 140 m délky • •
Námořní lodě • • • •
Zvláštní přeprava dle zvláštních policejních předpisů • • • • • • •
* k plavbě nutno zvláštní povolení
Kam pluje západní Evropa?
Vývoj lodní dopravy v západní Evropě od druhé světové války vycházel z rozdílných podmínek pro plavbu v jednotlivých povodích. Ještě v 60. letech byly jiné parametry pro plavidla v různých částech Evropy (na Labi, Odře, Dunaji, francouzských průplavech, i na Rýně). S propojováním sítě Evropských vodních cest a s unifikací vodních cest se prosazuje i unifikace velikosti plavidel.
Investice do vodních cest jsou zde dlouhodobě zaměřeny na rozšíření kapacity a na vznik nových dopravních spojení. Přelomovou stavbou byl průplav Rýn-Mohan-Dunaj, v nedávné době se řešilo zdokonalení plavebního propojení do Berlína, do budoucna se počítá s propojením Paříže s polským Štětínem.
Typovými plavidly 60. až 70. let byly motorové nákladní lodě třídy Gustav Koenig (o nosnosti 1100 tun, délce 67 m, šířce 8,2 m s ponorem 2,5 m) a motorová nákladní loď typu Johann Welker (o nosnosti 1500 tun, délce 80 m, šířce 9,5 m s ponorem 2,5 m).
Základem je Německo!
Určující pro vývoj plavidel v Evropě je přirozeně situace na nejvýznamnější dopravní tepně Evropy, na Rýně. Základním typem současné motorové nákladní lodi na Rýně je plavidlo třídy Europaschiff o délce 110 m, šířce 11,4 m, ponoru 3,5 m a s nosností 208 TEU nebo 3 000 tun.
Základní typ motorové nákladní lodi je ale dále rozměrově upravován, aby byla umožněna zvýšena nosnost přepravy kontejnerů. Od roku 1999 se staví nová třída evropské motorové nákladní lodi Europaschiff s větší kapacitou 220 TEU a délkou 110 m, šířkou 11,45 m. V kombinaci s tlačným člunem je tato loď schopna vytvořit soulodí o parametrech: délka 186 m, šířka 11,4 m, ponor 3,00/3,40 m s nosností až 5000 tun a kapacitou až 368 TEU ve čtyřech vrstvách.
Některé firmy provozují i tlačnou plavbu a vytváří tlačná soulodí s dvěma čluny o délce 125 m, šířce 22,8 m ponoru 3,50/4,0 m nosnosti až 7 500 tun a kapacitě až 384 TEU.
Dnes vedou kontejnery
Trendem současné doby je výstavba velkokapacitních plavidel na dopravu kontejnerů. Příkladem může být nová motorová loď WINDECK, z roku 1997. Při rozměrech délka 135 m, šířka 11,4 m, nosnosti 268 TEU a výkonu motorů 1800 měla tato loď být novým velkokapacitním typem plavidla pro Rýn.
Špičkou současné kontejnerové dopravy na Rýně jsou dvě lodi společnosti Henk Wanders JOWI a AMISTADE délky 135 m, šířky 17m, při ponoru 3,20 o kapacitě 398 – 500 TEU, o výtlaku cca 4600 tun (AMISTADE výtlak 4520 t).
První z nich JOWI je poháněna třemi motory Caterpillar (každý o výkonu 900 koní), což jí umožňuje rychlost 23 km/hod. Druhá z nich AMISTADE má dva motory Caterpillar o výkonu 2×1400 koní a rychlosti až 30 km/hod. Obě umožňují i s překladem na trase 650 km obrat za cca 30 hodin.
Průměrná lodní souprava na Rýně tak dnes nahradí 385 nákladních kamionů!
Klasifikace vodních cest
• Třída vodní cesty je stanovena půdorysnými rozměry, zvláště šířkou lodi nebo tlačené soupravy
• Výška soupravy nebo nákladu nesmí zasahovat výše než 30 cm pod oblouk mostu
• Pro kontejnerové lodi jsou stanoveny výšky pro jednu, dvě a tři vrstvy kontejnerů, přičemž se uvažuje, že nejvýše polovina kontejnerů smí být vezeno prázdných, jinak je nutno zatížit loď zátěží.
• Tabulka uvádí rozmezí vytěžitelnosti, kde nižší údaj reflektuje současnou situaci a druhé číslo počítá s vývojem v budoucnu či speciálními případy.
• Přeprava kontejnerů a kamionů je uvažována v přibližných rozměrech nákladu.
• Na Dunaji je možno spojovat i více než devět tlačných lodí do soupravy.
