Jak zrychlit dopravu? Schovat ji pod zem!

Prehistorický člověk míval z podzemních slují panickou hrůzu. Člověk současný, tvor městský, vleze pod zem každou chvíli. Ne snad proto, že by se mu tam bůhvíjak líbilo, ale v podzemí na něj čeká rychlý dopravní prostředek, který výrazně zkracuje cestování mezi jednotlivými částmi velkoměst.

V současnosti si žádné milionové město asi nedokáže představit svou existenci bez fungujícího systému podzemní dráhy. První metro bylo otevřeno již v roce 1863 v Londýně. Nyní metro jezdí ve více než 130 městech po celém světě.

Prim v tomto ohledu hrají Japonsko a Spojené státy. V obou těchto zemích funguje podzemní dráha hned ve dvanácti městech. V Evropě se o prvenství dělí Francouzi a Italové. Oba národy metro mohou využívat v šesti městech.

V Rusku je takových měst sice sedm, ale Jekatěrinburg a Novosibirsk se nacházejí již na asijském kontinentu.

Londýnská »The Tube«

Nejstarším, a také asi nejslavnějším metrem na světě je to londýnské. Jeho charakteristické logo se stalo neoficiálním symbolem veškerých podzemních drah. V 19. století byla Británie největší světovou velmocí a Londýn byl v podstatě hlavním městem světa.

Roku 1851 se ve zdejší Crystal Palace konala první světová výstava a při této příležitosti byly představeny plány podzemní dráhy.

Netrvalo dlouho a první krumpáče a lopaty se zabořily do země. V roce 1863 pak bylo otevřeno vůbec první metro na světě, když 10. ledna byla zprovozněna šestikilometrová Metropolitan Line, která vedla z Paddingtonu do Farringdonu.

Hned první den provozu využilo zbrusu nový dopravní prostředek 40 000 cestujících. Lokomotiva, která měla tu čest vydat se do podzemí jako první, je dodnes k vidění v londýnském muzeu dopravy na Covent Garden.

Parní metro

Byť to z dnešního pohledu zní neuvěřitelně, tehdejší vlaky metra byly parní. Lze si tedy představit, jak »příjemné« ovzduší muselo panovat na podzemních stanicích. Sice zde fungoval na svou dobu slušný ventilační systém, ale pára vskutku nebyla ideálním pohonem pro podzemní dráhu.

Stejně tak jako jednotlivé vagony, které byly vyrobeny ze dřeva. Zejména proto, že požáry v londýnském metru nebyly ničím výjimečným.

Konec 19. století je spojen s nástupem elektrifikace a doprava v tomhle ohledu nebyla výjimkou. Tratí s elektrickou trakcí se Londýňané mohli svézt v roce 1890. Pára z londýnského metra nakonec zmizela v roce 1908.

Eskalátor jako atrakce

V roce 1905 se elektrifikace dočkaly dvě důležité trasy, červená Central line a zelená District line. O šest později se na Earl’s Court objevily první pojízdné schody. Dřevěný eskalátor se prozatím stal více než přepravním pomocníkem oblíbenou kratochvíli dětí z blízkého i vzdálenějšího okolí.

V roce 1908, kdy byly mimo jiné zavedeny strojky na jízdenky, byl přepravní systém poprvé nazván termínem »underground«.

Zpočátku každou trasu vlastnil někdo jiný, což ovšem vedlo k mnoha zmatkům. V mnoha místech museli cestující vystupovat na povrch, aby mohli přejít mezi zastávkami různých společností, které odmítaly spolupracovat na výstavbě přestupů.

Konkurence je sice dobrá věc, ale Londýnští si uvědomili, že takto naprosto neřízený trh asi nebude úplně to pravé ořechové. V roce 1933 tak byla založena společnost London Passenger Transport Board, do jejíž správy byly začleněny Underground Group, Metropolitan Railway, městské a nezávislé autobusové a také tramvajové linky.

Ztracený Churchill

Během druhé světové války bylo londýnské metro i důležitým strategickým činitelem, fungovalo jak protiletecký kryt a v některých stanicích sídlily i armádní štáby. V jedné ze stanic vystoupil s projevem určeným těžce zkoušeným Britům i tehdejší ministerský předseda Winston Churchill.

Tento vynikající politik ovšem nebyl tak úplně zvyklý na běžný život a po skončení svého proslovu v metru zabloudil….

Po skončení války se metro ve městě nad Temží nadále utěšeně rozrůstalo. Londýnský »underground« nebo také »The Tube«se stačil rozrůst do dnešní velikosti, čítající 280 stanic a přes 400 kilometrů kolejí.

Odkud se berou komáři?

Trasy londýnského metra lze rozdělit do dvou kategorií – na podzemní a podpovrchové. Podpovrchová trasa nezasahuje hluboko do země, koleje jsou umístěny zhruba pět metrů pod zemí. Podzemní linky jsou umístěny o 15 metrů níže a jezdí zde vlaky o menších rozměrech.

Dnes nejrušnější trasou je District Line a nejvytíženější stanicí zůstává Victoria s 86 miliony cestujících za rok. Stanice Baker Street se může pochlubit tím, že má hned deset nástupišť. Některé stanice byly postupem času zrušeny a dnes jsou opuštěné. Po celém Londýně je jich rozeseto kolem čtyřiceti.

Londýnské metro je fenoménem, veřejným prostorem i výstavní galerií. Ale i vědeckou laboratoří. Za dobu, co funguje, se zde vyvinul nový poddruh komára (Culex pipiens molestus, v češtině se pro něj užívá název komár obtížný), který se adaptoval na místní podmínky.

Když to mají Angličané, Francouzi to chtějí také

Řevnivost mezi Angličany a Francouzi je pověstná. Ale co se týče podzemní dráhy, tam Angličané ujeli Francouzům o několik délek. Metrem se už vozili i obyvatelé Budapešti či jiných měst, ale hrdí Pařížané museli stále spoléhat na ucpané ulice.

Až když francouzská metropole získala pořadatelství světové výstavy pro rok 1900, začalo se v roce 1898 pod vedením bretonského inženýra Fulgence Bienvenüea stavět.

A stavělo se vesele, i když trochu náročným stylem. První trasy pařížské podzemky kopírují hlavní bulváry. Ty byly rozkopány, byla zde umístěna potřebná infrastruktura a poté byl vzniklý tunel opět zakryt.

Některé úseky vedly po povrchu a některé dokonce nad zemí po systému viaduktů, což návštěvníci perly nad Seinou mohou obdivovat dodnes.

Secese, kam se podíváš

Pařížské metro vznikalo v období secese a tento sloh je zde jasně patrný. Charakteristické jsou hlavně cedule nad vchody, skleněné secesní ozdoby či zábradlí, jejichž autorem byl lyonský architekt Hector Guimard.

Úplně první linka vedla při svém vzniku z Vincennes přes město na Porte de Maillot. Její stavba ovšem měla zpoždění, metro mělo být otevřeno již v dubnu 1900 u příležitosti zahájení zmíněné světové výstavy.

Jenže místo toho byla první trasa hotova až v červenci, kdy už návštěvníci výstavy byli zpátky ve svých domovech. Samozřejmě že si londýnské noviny neodpustily nějaké to rýpnutí.

Zatímco tramvaji trvala cesta centrem města něco málo přes hodinu, metro zkrátilo dobu jízdy na polovinu. Síť Métropolitain – odtud právě pochází výraz metro – hned za první rok po otevření přepravila 55 milionů lidí.

Pařížské metro ovšem častokrát bojovalo s nepřízní osudu. V roce 1903 stanici Couronnes zachvátil požár, při kterém zahynulo 84 lidí. O sedm let později se rozvodnila Seina a voda z řeky zaplavila řadu tunelů.

Rozvoj pařížské podzemní dráhy však neustával, v roce 1914 měla již 92 kilometrů a v roce 1930 dokonce 116 kilometrů.

Metro na pneumatikách

Po 2. světové válce Paříž zavádí novější vlaky, které mají vyšší kapacitu. Další zlepšení už omezoval samotný design sítě, například krátké vzdálenosti mezi stanicemi. Průměrná mezistaniční vzdálenost představuje 562 m, v centru Paříže se však stanice nacházejí k sobě mnohem blíže.

Proto byla v 60. letech vybudována druhá síť s názvem RER. V roce 1955 se v metru objevily první vagony s pneumatikami, které postupně nahradily železná kola.

Rozchod kolejí pařížského metra je standardní evropský, 1435 mm. Napájení vozů zajišťuje přívodní třetí kolejnice, elektrický proud je zde pod napětím 750 V. Průměrná cestovní rychlost je 35 km/h, maximální technická pak dvojnásobná.

Délka souprav je různá, pohybuje se od tří až po šest vozů v jedné soupravě. Do provozu je nasazováno celkem sedm typů vozů metra. Nejstarší jsou z 60. let, ty nejnovější naopak připomínají spíše než několik vagonů spřažených ve vlak jeden dlouhý několikakloubový vůz – jsou celé průchodné od jednoho konce soupravy až na druhý. To pomáhá zvýšit kapacitu celého systému.

Noční smetáci

A ještě několik zajímavostí z provozu pařížského metra. Poslední vlaky dojíždějí do svých cílových stanic v 1:15. Pařížané jím říkají smetáky, protože je leckdy obtížné spící a společensky znavené cestující z vlakové soupravy »vymést«.

O víkendech je provoz metra o hodinu prodloužen, pařížská podzemka tedy jezdí o hodinu déle než ta pražská.

Nejmodernější linkou metra je ta s pořadovým číslem 14. Ta směřuje od Saint Lazare přes neoklasicistní kostel La Madeleine až do stanice Olympiades. Kolejiště je zde od nástupiště odděleno bezpečnostními stěnami, což zabraňuje pádu do kolejiště, podobným systémem jsou vybaveny i některé londýnské trasy.

Linka 14 je plně automatizována, a tím pádem bezpilotní, takže cestující se mohou kochat výhledem, jaký obvykle má jen strojvedoucí.

New York: podzemka i nadzemka

Někdo jej miluje, někdo jej nenávidí, ale rozhodně k němu nelze být lhostejný ani jej přehlížet. Takový je New York, jedno z nejhektičtějších míst na světě. Osmimilionové město samozřejmě potřebuje fungující dopravní systém.

Ten newyorský rozhodně není dokonalý a jeho největší tíže spočívá právě na podzemní dráze.

Historie newyorského metra neboli Subway se začala psát v roce 1869. Tehdy americký vynálezce Alfred Ely Beach demonstroval, jak by taková podzemka mohla fungovat. Beach dokonce postavil i zkušební stometrový tunel pod Broadwayí.

Ale skutečné metro bylo v New Yorku otevřeno mnohem později, až v roce 1904. Podobně jako v Paříži, i zde se stavělo systémem »vykopej a přikryj«. S pracemi se začalo v roce 1900. Na stavbě pracovalo 12 000 dělníků, zejména evropských přistěhovalců.

Tunel byl široký téměř 17 metrů. Konstruktéři totiž už tenkrát počítali se systémem čtyř kolejí, který se v New Yorku používá dodnes. Podzemím tak mohou svištět nejen běžné soupravy stavějící v každé stanici, ale i expresy.

Do Harlemu za čtvrt hodiny

Už při svém otevření měla podzemní dráha pro New York zcela zásadní význam. Několikahodinová cesta z Dolního Manhattanu do Harlemu se zkrátila na pouhých 15 minut. Možnost pohodlného a rychlého cestování tak nastartovala rozvoj města.

Už deset let po otevření metra se Harlem, do té doby vzdálené předměstí, změnil v městskou čtvrť, v níž žily tři čtvrtiny černošského obyvatelstva tehdejšího New Yorku. Do roku 1923 se z venkovského Bronxu stalo šesté největší město tehdejších Spojených států, kde bydlelo více než milion obyvatel.

Dopravní popelka

Vzhledem k poloze New Yorku bylo nutné stavět i podmořské tunely. Jinak by nebylo možné propojit Manhattan s Brooklynem a Queensem. To se stalo roku 1915. O 17 let později město otevřelo třetí trasu pod 8. Avenue a v roce 1940 dokončilo základní osnovu sítě podzemní dráhy trasou pod 6. Avenue.

Podzemní dráha byla mezi Newyorčany oblíbená a využívalo ji více než 8 milionů obyvatel denně.

Po 2. světové válce se ale radnice chovala k metru více než macešsky. Zanedbávala investice do něj a spíše stavěla autostrády. Newyorské metro chátralo a stalo se místem hrůzy i zločinu, vystoupit v některých stanicích bylo jako hraní ruské rulety.

Bylo běžné, že třetina sítě byla mimo provoz, takže cesta metrem byla skutečně tak trochu sázkou do loterie. Požáry v tunelech či vykolejení nebyly ničím neobvyklým. Zkrátka, kdo nechtěl přijít k úrazu, newyorskému metru se obloukem vyhnul.

Vše se v dobré obrátilo

Město se proto rozhodlo investovat 40 miliard dolarů do jeho obnovy. Vynaložení této astronomické částky nebylo zbytečné. Newyorské metro je v současnosti spolehlivé a bezpečné. Budují se eskalátory i bezbariérové přístupy, interiéry stanic se rekonstruují do původního stylu art deco. Léta stála jízdenka pouhých pět centů, nyní činí jízdné dva dolary.

Newyorské metro funguje non stop, nezná noční přestávky, svátky ani nic jiného. Na 370 kilometrech všech tras je 468 stanic. Systém obsahuje celkem 26 linek a obsluhuje jej 600 vlaků. Denně jej využívá 6 000 000 lidí.

Pod zemí i nad ní

Nejdelší linka A měří 51,5 kilometru a cestující odveze z nejsevernějšího výběžku ostrova Manhattan k Atlantskému oceánu na jihovýchodní straně Queensu. Nejhlouběji se metro dostane pod 191. ulicí na Manhattanu v části Washington Heights, kde sestoupí 55 metrů pod povrch.

Pro srovnání – nejhlubší stanice pražského metra Náměstí Míru si s newyorským rekordmanem nijak nezadá, je umístěna 52 metrů pod kostelem svaté Ludmily.

Naopak nejvýše nad úroveň ulice, bezmála 27 metrů, se vyšplhá v brooklynské čtvrti Gowanus. Newyorské metro totiž nejezdí jen pod zemí, ale podstatná část vede nad ulicemi. Tyto ocelové konstrukce, po kterých soupravy jezdí, jsou pro město na řece Hudson charakteristické.

Newyorské metro ještě zdaleka neřeklo své poslední slovo, v okrajových částech města i v jeho centru vznikají další trasy.

Pražský krtek

Stejně jako v jiných světových metropolích, i pod Prahou jsou desítky kilometrů tunelů, ve kterých jsou položeny koleje. Anabáze stavby pražského metra byla složitá a leckdy do ní zasáhly i dějiny…

První plány na výstavbu podzemní dráhy se objevují již v roce 1898. Pocházely z hlavy známého obchodníka Ladislava Rotta, který navrhoval využít prací na asanaci Starého Města a zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady.

Stavět, či nestavět? To je, oč tu běží….

Návrhy na pražské metro byly oprášeny až po vzniku Československé republiky v roce 1918. „Původní plány byly velmi podobné tomu, jak metro vypadá dnes, zvláště trasa A a trasa C,“ podotýká Ermín (Ervín??) Stehlík, který působí ve společnosti Metrostav jako specialista na tunelovací práce.

Ještě před začátkem druhé světové války se započalo s přípravnými pracemi, ty ovšem byly v roce 1941 zastaveny.

Po válce byly některé z plánů obnoveny, ale únorový státní převrat jim opět vystavil stop. Československo se pod novou vládnoucí garniturou začalo přeorientovávat na těžký průmysl, jehož modlou byla výroba oceli.

A to především pro zbraně, o čemž se ovšem v »táboře míru« nehovořilo. Až když začátkem šedesátých let doprava v československé metropoli neustále kolabovala, odpovědným místům došlo, že postavit podzemní dráhu by vlastně byl docela dobrý nápad.

Stanice pražského typu

Podle těchto plánů ovšem pod Prahou nemělo jezdit metro, ale podpovrchová tramvaj. V roce 1966 byla zahájena její výstavba. „Celá záležitost začala tím, že se začalo stavět před hlavním nádražím směrem k Muzeu.

To se dělalo hloubeně, z povrchu,“ vzpomíná Ermín Stehlík. V roce 1967 dorazila do Prahy skupina sovětských expertů, která ještě nepřivezla tanky, nýbrž docela dobrý nápad – místo podpovrchové tramvaje postavit klasické a kapacitnější metro.

Ražba byla zahájena v lednu roku 1969. „Začalo se pracovat u Štětkovy ulice kousek od Nuselského mostu. Odtud vyjel první štít, veškeré zařízení jsme dostávali v rámci technické pomoci ze Sovětského svazu.

Tyto štíty svou koncepcí pocházely někdy z roku 1910 a bylo jimi stavěno i moskevské metro,“ vypráví Ermín Stehlík a pokračuje: „Místo řezných hlav tam byly plošiny, na kterých normálně pracovali lidé.

Na Pankráci byly těžké podmínky, protože tam byly tekuté písky, což je jedna z nejhorších věcí v tunelařině. Takový písek teče jako voda. Na trase C byly stanice hloubené, tato linka byla mělká i z toho důvodu, že se původně počítalo s podpovrchovou tramvají.

Naopak áčko šlo do velkých hloubek a stanice zde byly ražené. Začalo se trojlodním typem, tedy třemi tunely vedle sebe. Zpočátku se ostění dělalo litinové, poté betonové. Později vznikla tzv. stanice pražského typu z prefabrikátů.“ U takové stanice jsou zmenšeny pilíře, čímž bylo možné umístit do stanice více prostupů, a tudíž zlepšit tok cestujících mezi jednotlivými loděmi.

Záhadná havárie

V roce 1974 byla otevřena trasa C, která tehdy vedla z Kačerova k autobusovému nádraží Florenc. Problémem bylo, jaké vozy budou v pražském metru jezdit. „ČKD vyvíjelo vlastní soupravy. Ty byly o polovinu lehčí než soupravy sovětské provenience.

Nuselský most byl navržen právě pro tyto československé lehké vlaky. Jenže ty čekal smutný osud. Jednoho dne záhadně havarovaly na Kačerově a jejich dokumentace pak šla na Východ,“ říká Ermín Stehlík.

A tak do sítě pražského metra vyjely sovětské vozy. Mytiščinský strojírenský závod jejich vývoj zahájil už v roce 1956. Aby tyto soupravy mohly jezdit Nuselským mostem, bylo potřeba provést řadu úprav. Do útrob konstrukce musel být vložen ocelový rošt, který celou stavbu vyztužil.

Utopený štít

Čtyři roky po otevření céčka byla uvedena do provozu trasa A, která tehdy vedla z Dejvic na Vinohrady. Zelené áčko má zajímavé interiéry, asociující magičnost matky měst. Zatímco v roce 1974 pražské metro přepravilo za rok 38 000 000 cestujících, v roce 1978 tato cifra vyšplhala na 144 milionů.

V roce 1979 se tak na červeném céčku poprvé objevily pětivozové soupravy, do té doby si cestující museli vystačit se třemi a později čtyřmi vozy.

Za tu dobu se měnila i technologie stavby nových úseků. „V 80. letech nám byly ze SSSR dodány plnoprofilové mechanizované štíty, které už měly řeznou hlavu. Sověti si tyto stroje vyrobili pro stavbu metra v Baku.

Měli je tři, ale jeden se jim povedlo utopit, a protože se báli je dál používat, tak zbylé dva poslali k nám. Společně s touto dodávkou ale nepřišlo příliš mnoho technických výkresů, celá dodávka byla velmi chaotická.

Naštěstí jsme měli k dispozici zkušeného inženýra Hřebíčka, což byl geniální člověk. I přes nedostatečnou dokumentaci dal oba stroje dohromady,“ vypráví Ermín Stehlík.

Stoletá voda se valí do metra

V roce 1985 se Praha dočkala třetí trasy, žlutého béčka, které tehdy vedlo ze Smíchova na Florenc. Dnes je linka B nejdelší ze všech tras a protíná celé město z Jihozápadního města až na sídliště Černý Most.

„V 90. letech se při stavbě přešlo na tzv. rakouskou tunelovací metodu, což znamenalo ražení bez štítů. Zemina se vybere, vybagruje, ukotví a pak se stříká beton,“ popisuje Ermín Stehlík.

V srpnu roku 2002 postihla pražské metro zatím největší katastrofa v jeho historii. Byť se ku Praze valila tisíciletá voda, radnice prohlašovala, že situace je nadmíru výtečná, a vybízela Pražany, aby nadále podzemní dráhu využívali.

Necelé půl hodiny po ukončení provozu metra v úterý 13. srpna 2002 začala do podzemí natékat voda. Stalo se to tak bleskovou rychlostí, takže dvě soupravy na lince B byly zaplaveny, naštěstí v nich nikdo nebyl.

Vyšetřování ukázalo řadu nedostatků při stavbě. Kabelové průchodky, které měly zajistit správné utěsnění tlakově odolnou stěnou, nebyly vhodným způsobem zajištěny. Ani jinde nebyla stavba provedena podle plánu;

například na trase B byla postavena tenká cihlová zeď namísto odolné betonové. Až v březnu následujícího roku byl provoz metra obnoven v plném rozsahu.

Unikátní tunel pod Vltavou

Metro se však rozšiřovalo i nadále. V roce 2004 byla trasa C prodloužena na severní terasu města k sídlišti Ďáblice. Při stavbě bylo nutné překonat Vltavu a zde bylo využito unikátní technologie. „Ve světě se dělají naplavované tunely.

V suchém doku, který může být klidně sto kilometrů vzdálený od vlastní stavby, se vybetonují jednotlivé segmenty tunelu. Poté se dok zaplaví a vzniklá stavba poté doplave na místo určení. Tam pak řízeně klesne ke dnu,“ líčí Ermín Stehlík.

Jenže při pokládání tunelu mezi Holešovicemi a Trojou na to šli stavbaři jinak. „V tomto případě šel tunel do oblouku a oblouky se špatně plaví. Takže v suchém doku byl vybetonován tunel, který však nebyl poté plaven.

Dok se pak napustil vodou a tunel byl pomocí lan postupně upevněn do připravené rýhy na dně řeky. Tato technologie se dá považovat za jeden z největších přínosů české tunelařiny světu.“.

Razič i stavitel

V současnosti se staví na jediném úseku pražského metra – prodlužuje se trasa A z Dejvic až k motolské nemocnici. „Na trase jsou čtyři stanice,“ popisuje hlavní stavbyvedoucí David Cyroň, „Motol je hloubená stanice, ostatní budou ražené.“ Z montážní jámy na Vypichu se do podzemí vydaly dva štíty s poetickými názvy Tonda a Adéla, které budou razit tunely metra.

Tyto moderní štíty jsou docela šikovné. Samotný štít je dlouhý osm metrů a za ním připojený závěs o délce 95 metrů určený k vybudování samotného tunelu. „Základní části štítu jsou řezná hlava, šnekový dopravník, hydromotory a převodovka,“ vypočítává David Cyroň.

„Pomocí hydromotorů a převodovky se zmíněná řezná hlava roztáčí. Hlava má tři otočky za minutu. Po jejím obvodu je šestnáct dvojic pístů, kterými se štít reguluje.“ Za štítem se pak plouží erektor, který tunel vlastně staví.

Odpadají tak mezistupňové fáze, kdy vyhloubenou jámu bylo nutné nějakým způsobem podepírat, štít tedy nejen razí, ale i staví.

Metro do Motola má být hotové v roce 2014. A co dál? Hovoří se o prodloužení trasy A na letiště, stavbě trasy D do Písnice nebo dokonce o okružní trase E. „Trasa E je hudbou hodně daleké budoucnosti. Déčko ovšem bude muset přijít.

Kdyby se něco stalo na Nuselském mostě, je nutné něco, co to nahradí,“ myslí si Ermín Stehlík.

Kam kráčíš, metro?

Metro svou energii v podobě elektřiny získává z boční kolejnice. Tím se liší od podzemní tramvaje, která používá k »nasátí energie« nevzhledný vrchní sběrač na střeše, zvaný pantograf. Metro se tak mohlo »přikrčit« a jeho tunely nemusí být příliš vysoké.

Ovšem symbolem budoucnosti podzemní dráhy by mohla být levitace, konkrétně ta magnetická. Maglev, jak se tomuto principu zkráceně přezdívá, není objevem nikterak novým – asi každý z nás si někdy vyzkoušel přitisknout k sobě dva magnety… Jeho princip pochopil už před sto lety americký fyzik Robert Goddard a spočívá v tom, že stejné póly magnetů se odpuzují. Odtud už je jen krůček k využití tohoto objevu v dopravě.

Výhodou vznášení se nad kolejnicí je, že zcela schází tření, protože vlak se vůbec s kolejnicí nedostane do kontaktu – souprava se vznáší asi patnáct centimetrů nad dráhou. Ještě štěstí, že tento princip nefungoval v praxi koncem 19. století.

To by totiž slavná Humoreska z pera skladatele Antonína Dvořáka nikdy nevznikla. K jejímu složení jej mělo inspirovat právě charakteristické drncání vlaku.

Budoucnost má jméno Maglev

Tam, kde je Maglev, tam schází elektromor. I když vlastně ne tak úplně, je totiž umístěn na trati v rozbalené a ploché podobě. Na rozdíl od klasického elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky, protože zbylou část motoru tvoří elektromagnety umístěné na vlaku.

Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které »běží« tratí a působí na elektromagnety na spodku vlaku. Tak, jak se mění frekvence střídavého proudu, mění se i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje tedy ani brzdy.

Další výhodou je, že zatímco klasické kolejiště může mít nanejvýš čtyřprocentní stoupání, Maglev hravě zvládne i deset procent.

Zapomenout ovšem nesmíme ani na nízkou hlučnost Maglevu. Hluk vlaku jedoucího rychlostí tři sta kilometrů v hodině je ve vzdálenosti dvaceti pěti metrů o polovinu nižší než u elektrických rychlovlaků, jakým je například francouzské TGV. A není tomu tak dávno, co právě TGV bylo bráno jako vzor tiché dopravy.

Metro bez řidiče

V současnosti se strojvůdce v moderním metru stará o otevírání a zavírání dveří a dohlíží na technické vybavení soupravy. Do samotného řízení vlaku však už příliš nezasahuje. Ovšem, dnes je i běžné to, že souprava se do stanice přiřítí bez strojvůdce.

Vlak je totiž plně automatizován, chytrý systém si vše řídí a reguluje sám. Takový systém funguje například v Kodani, kde metro bez strojvůdce jezdí již od roku 2003, v Londýně, Paříži, Soluni nebo v Turíně.

Metro bez řidiče se možná objeví i v Praze. Soupravy řízené na dálku by měly vyjet na zamýšlenou trasu D, alespoň tak vypadá jeden z návrhů. Do té doby ovšem bude muset být změněn drážní zákon, ten současný totiž neumožňuje, aby vlaková souprava nevezla strojvedoucího.

K jeho změně možná ovšem pomůže i událost, která nedávno stala v Moskvě. Strojvůdce metra ve své kabině na chvíli usnul a souprava tak přejela jednu stanici. Ovšem něco takového technologie pražského metra nedovoluje už v současnosti.

Podzemní dráha, Underground, U-Bahn, metro – to jsou všechno označení pro spolehlivou a rychlou dopravu městem. A možná nejen městem, ve Švýcarsku dokonce plánují síť metra pod celou zemí. Kdoví, možná jednou místo Pendolinem pojedeme z Ostravy do Prahy metrem.

Každopádně, historie dopravního prostředku zvaného metro ještě zdaleka neskončila.

Trasy londýnského metra

jméno trasy barva otevřeno typ délka

Bakerloo Line hnědá 1906 Podzemní 23 km

Central Line červená 1900 Podzemní 74 km

Circle Line žlutá 1884 Podpovrchová 22 km

District Line zelená 1868 Podpovrchová 64 km

East London Line oranžová 1869 Podpovrchová 8 km

Hammersmith & City Line růžová 1863 Podpovrchová 14 km

Jubilee Line šedá 1979 Podzemní 36 km

Metropolitan Line purpurová 1863 Podpovrchová 67 km

Northern Line černá 1890 Podzemní 58 km

Piccadilly Line tmavě modrá 1906 Podzemní 71 km

Victoria Line světle modrá 1969 Podzemní 21 km

Waterloo & City Line tyrkysová 1898 Podzemní 2 km

Metro není jen metro

Pražské metro v sobě nezahrnuje jen stanice a koleje, ale i rozsáhlý ochranný systém, ve kterém se v případě nenadálé povrchové katastrofy může ukrýt okolo 300 000 lidí. Mezi kryty s nejvyšším stupněm odolnosti patří všechny stanice na trase A, na trase B stanice mezi Novými Butovicemi a Českomoravskou, na trase C pak úsek mezi stanicemi Roztyly a Háje a navíc ještě stanice Vltavská a Nádraží Holešovice.

V některých případech je celý systém napojen na další objekty. Například na velitelské stanoviště armády, na podzemní prostory pod Letenskou plání, na pohotovostní vojenskou nemocnici s kapacitou 3000 lůžek, nebo třeba na pohotovostní podzemní vojenskou radiostanici, jejíž výkon po odstřelu ochranného pláště nad anténou a po jejím vysunutí dostačuje pro vysílání po celém kontinentu po dobu několika týdnů.

V případě nouze elektrickou energii dodávají dieselagregáty, vzduch prochází skrz filtroventilační centrály, podobně i voda projde úpravnou. Konstruktéři systému nezapomněli ani na izolaci infekčně nemocných nebo kriminálních živlů.

Podzemní rekordy

Nejvytíženějším metrem světa je tokijská podzemní dráha, která ročně přepraví 3,2 miliardy lidí, přes dvě miliardy ročně jezdí metrem v Moskvě (2,5 miliardy) a v Soulu (asi dvě miliardy). Pražské metro ročně přepraví 531 milionů cestujících.

Nejstarší metro naleznete v Londýně. 10. ledna 1863 zde byl otevřen jeho první sedmikilometrový úsek metra mezi nádražím Paddington a Farringdon Street.

Jako druhé na světě bylo 6. června 1892 otevřeno metro v Chicagu, první latinskoamerické metro bylo zprovozněno 1. prosince 1913 v argentinské metropoli Buenos Aires, první metro v Austrálii a Oceánii zahájilo provoz 31. prosince 1926 v australském Sydney, první asijské metro má od 30. prosince 1927 Tokio a první metro v Africe funguje od 27. září 1987 v egyptské Káhiře.

Londýnské metro je nejen nejstarší, ale i nejdelší na světě. Délka jeho tratí dosahuje délky 408 kilometrů, z čehož téměř třetina byla vybudována metodou ražení.

Co se týče počtu stanic, pomyslný žebříček vede metro v New Yorku. Tamější podzemní dráha jich má celkem 469. Metro v New Yorku přepraví denně pět milionů cestujících.

Naopak nejkratší podzemní dráha je v tureckém Istanbulu. Jednokolejná trať funguje v podstatě jako přívoz, vede pod Bosporem a měří pouhých 573 metrů.

I madridské metro má své nej, je totiž nejvíce expandující. Mezi roky 1995 až 1999 se jeho síť rozrostla o 58 kilometrů. Metro v Praze má necelých 60 kilometrů a stavělo se 34 let.

Nejdelší perón se nachází v Chicagu. Nástupiště stanice podzemní dráhy State Street Center v obchodním centru Chicaga »The Stop« je dlouhé 1066 metrů.

Nejvýše položenou stanicí na světě je konečná Alpin na Mittelallalinu ve Švýcarsku v nadmořské výšce 3456 metrů.

Nejdražší jízdné mají ve švédské metropoli Stockholm. Jedna jízda zde vyjde na 3,70 eur. Pasažéři si připlatí i v Sydney (2,9 eur) a v Kodani (2,8 eur).

Základní údaje o pražském metru

Celková délka: 59,5 kilometrů

Počet stanic: 57

Počet tras: tři

– A (Dejvická–Depo Hostivař) – 11,3 km; 13 stanic

– B (Černý Most–Zličín) – 25,6 km; 24 stanic

– C (Háje–Letňany) – 22,7 km; 20 stanic

První otevřený úsek: Kačerov–Florenc (trasa C, 6,6 km, devět stanic), 10. května 1974

Poslední otevřený úsek: Ládví–Letňany (trasa C, 4,6 km, tři stanice), 9. května 2008

Plány na další výstavbu:

– prodloužení trasy A v úseku Dejvická–Motol, poté možná i k letišti v Ruzyni, předpokládaný termín výstavby 2010 až 2018

– trasa D z Písnice přes Pankrác do stanice Hlavní nádraží, předpokládaný termín výstavby 2014 až 2022