Manipulační přístroj připojený přes diagnostickou zásuvku stojí od padesáti eur. Celá operace trvá méně než minutu, u většiny aut není potřeba nic rozebírat, a výsledek zvýší prodejní cenu v průměru o tři tisíce eur, jak spočítal ADAC na základě policejních dat.

V korunách to při kurzu okolo 25 Kč za euro dělá přes sedmdesát pět tisíc, a to je průměr, u prémiových dieselů střední a vyšší třídy to bývá výrazně víc. Celkové roční škody z podvodů se stočenými tachometry odhaduje ADAC na šest miliard eur jen v Německu.

Evropský parlament to číslo pro celou EU staví na 9,6 miliardy. Češi kvůli stáčení tachometrů ročně přeplatí za ojetiny přibližně o deset miliard korun, uvedla Asociace obchodníků ojetými automobily v roce 2018, novější odhad z roku 2025 to číslo staví na 11,8 miliardy.

Třicet osm procent prodávaných ojetin v tuzemsku mělo tehdy stočený tachometr, dnes se odhady pohybují okolo třiceti procent.

Martin Kolář má plac u Rozvadova, pár set metrů od hranic, a auta z Německa dováží tak deset dvanáct měsíčně pro lidi, co si je sami najdou na internetu a potřebují někoho, kdo je přiveze, přepíše a projde s nimi evidenční kontrolou.

Před pár měsíci mu přivezli zpátky sedan, který sám zprostředkoval, na tachometru 94000 a auto vypadalo na ty kilometry naprosto v pořádku. Interiér čistý, brzdy nové, knížka s razítky servisu u Norimberku.

Technik v dílně ale řekl, že rozvodový řemen vypadá na dvojnásobek, tlumiče taky, a přívod vzduchu pod kapotou měl na sobě usazeniny, které tam za devadesát tisíc nebývají. Kolář si objednal výpis z německého registru a přišlo 208000 při poslední HU kontrole čtrnáct měsíců předtím.

Zákazník chtěl peníze zpátky, jenže smlouvu podepisoval se soukromou osobou v Drážďanech a Kolář v tom byl jen prostředník, formálně za kilometry neručil. Táhlo se to čtyři měsíce a skončilo dohodou o částečné kompenzaci, o které nikdo nemluví a nikde není evidovaná.

Kolář říká, že tohle řeší tak třikrát čtyřikrát ročně, podle sezóny, a že pokaždé ho to stojí čas, nervy a pár tisíc na výpisy a komunikaci s německou stranou, která zpravidla přestane odpovídat po druhém e-mailu.

Jednou zkusil zavolat německé policii a ta ho odkázala na civilní soud. Jindy se zákazník pokusil reklamovat přes Evropské spotřebitelské centrum při České obchodní inspekci a dostal odpověď, že jsou jen mediátoři a že s nimi prodejce taky nekomunikuje.

Většina těch případů skončí tak, že kupující auto prodá dál se ztrátou a na celou věc se snaží zapomenout.

Na tom přístroji za patnáct set korun, co se připojí přes OBD2 zásuvku pod volantem, je celý byznys postavený. Každé osobní auto pro evropský trh ho má od roku 2001 u benzínu, od 2004 u nafty, a původně slouží k diagnostice emisí a chybových kódů v motoru.

Jenže přes ten samý port se dá dostat ke stavu tachometru v řídicí jednotce, a kdo chce, ten ho přepíše. Přístroje se prodávají legálně, mají i normální využití, třeba když se vymění přístrojová deska nebo se tachometr pokazí a technik potřebuje nastavit správnou hodnotu po opravě.

Profesionálnější verze za tři pět tisíc umí přepsat kilometry ve více řídicích jednotkách najednou, protože u novějších aut je stav uložený nejen v přístrojovce, ale taky v řídící jednotce motoru, v převodovce, někdy i v modulu airbagů.

Právě nesrovnalosti mezi jednotkami může cílená diagnostika odhalit, ale kdo to bude hledat? STK to nedělá. Evidenční kontrola při dovozu z EU to nedělá. Kupující o tom většinou neví.

Svaz dovozců automobilů počítá s ročním přílivem 150000 až 170000 individuálně dovezených ojetin, převážně z Německa, a tady je jádro věci. Německý řidič najezdí v průměru přes 13000 kilometrů za rok, český okolo deseti tisíc, u firemních aut je to ještě víc.

Osmileté auto se 180000 kilometry je v Německu normální kus, tady za tu cenu nikdo nekoupí, protože české ceny reflektují nižší nájezdová očekávání. Přetočit tachometr před přesunem přes hranici dává ekonomický smysl a přeshraniční přesun podvod zakryje, protože Centrální registr vozidel pracuje jen s českými STK záznamy.

Německá HU kontrola kilometry archivuje systematicky, od třetího roku stáří vozidla každé dva roky, takže desetileté auto tam má čtyři pět razítek s přesným stavem v přesném datu.

Ta data existují, jsou online přístupná, ale do českého systému se nedostanou, nikdo je tam nenahraje a česká STK stanice k nim přístup nemá. Analýza devadesáti milionů STK záznamů ukázala, že u dovozů se podíl stočených tachometrů pohybuje mezi osmnácti a pětadvaceti procenty, u aut s celou českou historií je to kolem dvanácti.

Data z ověření kilometrů v carVertical za středoevropský trh měla u prověřených německých ojetin přibližně čtvrtinu s nesrovnalostí, i když analytik, co mi to číslo dal, sám řekl, že lidi, kteří si nechávají auto prověřit, to dělají proto, že jim už něco nesedí, takže ten vzorek není neutrální.

Zákon manipulaci s tachometrem zakazuje od října 2018, pokuta až 500000 Kč, a když se prokáže úmyslný podvod se škodou nad pět tisíc, jde to jako trestný čin podvodu s trestem odnětí svobody až na dva roky.

Stíhá se to minimálně, protože prokázat, kdo konkrétně stočil a kdy, je bez zahraničního záznamu skoro nemožné a důkazní břemeno nese kupující. SOVA, sdružení na ochranu vlastníků automobilů, eviduje stovky podnětů ročně a říká, že reálných případů je násobně víc, protože většina lidí to vzdá a řeší si to sama.

Kolář si mezitím koupil diagnostický přístroj za dvanáct tisíc, který umí přečíst kilometry ze všech řídicích jednotek najednou, a teď kontroluje každé auto před předáním. Říká, že za ty peníze ušetří víc, než kolik by ho stála jediná reklamace, kterou by nezvládl.

Taky říká, že z deseti aut, co mu projdou rukama za měsíc, najde nesrovnalost v kilometrech asi u dvou, a že ho už nepřekvapí nic.