Ulice velkých měst se přelidňují, a tak na přelomu 20. a 21. století sestupují denně na celém světě desítky milionů lidí pod zem, kam se stále častěji ukrývá městská doprava. Jak tedy budeme jezdit v tomto století?
Důvodem proč lidé směřují do podzemí je prostý, chtějí se jednoduše a rychle přepravit z „místa A do místa B“. K tomu slouží ve své podstatě ojedinělý dopravní prostředek, který velkoměstům pomáhá už téměř 150 let, metro nebo chcete-li podzemní dráha.
Bez „ozdoby“ na střeše
Název Metro je zkratkou anglického Metropolitan Railway, tedy metropolitní železnice. První metro v Londýně, které svůj provoz zahájilo v roce 1863 opanovaly ještě parní lokomotivy, nicméně od konce 19. století se stavělo tak jak ho známe dnes. Svou energii v podobě elektřiny začaly tehdy soupravy čerpat z boční kolejnice. Tím se metro liší od podzemní tramvaje, která používá k „nasátí“ energie nevzhledný vrchní sběrač na střeše, pantograf. Metro se tak mohlo „přikrčit“ a jeho tunely nemusí být příliš vysoké.
Během dvacátého století si takového svého „krtka“ vybudovalo snad každé významnější světové město. Praha do této rodiny vstoupila v roce 1974.
Řešení pro 21. století
Maglev neboli magnetická levitace není objevem nikterak novým – asi každý z nás si někdy vyzkoušel přitisknout k sobě dva magnety… Jeho princip pochopil už před sto lety americký fyzik Robert Goddard a spočívá v tom, že stejné póly magnetů se odpuzují silou, řekněme nezanedbatelné velikosti. Odtud už je jen krůček k využití tohoto objevu v dopravě.
Výhodou vznášení se nad kolejnicí (levitace) je, že zcela schází tření, protože vlak se vůbec s kolejnicí nedostane do kontaktu – souprava se vznáší asi patnáct centimetrů nad dráhou. Kdyby tímto prostředkem jezdíval Antonín Dvořák, slavná Humoreska by asi nikdy nevznikla, k jejímu složení ho prý inspirovalo charakteristické drncání.
Ztratil se motor!
Ve stroji, který Maglev využívá, byste marně hledali elektromotor. Ten se totiž z nachází převážně na trati v rozbalené a ploché podobě. Na rozdíl od klasického elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky, protože zbylou část motoru tvoří elektromagnety umístěné na vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které „běží“ tratí a působí na elektromagnety na spodku vlaku. Tak, jak se mění frekvence střídavého proudu, mění se i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje tedy ani brzdy. Další výhodou je, že zatímco klasické kolejiště může mít nanejvýš čtyřprocentní stoupání, Maglev hravě zvládne i deset procent.
Zapomenout ovšem nesmíme ani na nízkou hlučnost Maglevu. Hluk vlaku jedoucího rychlostí tři sta kilometrů v hodině je ve vzdálenosti dvaceti pěti metrů o polovinu nižší než u elektrických rychlovlaků, jakým je například francouzské TGV. A není tomu tak dávno, co právě TGV byla brána jako vzor klidné dopravy.
Sbohem, strojvůdci
Ovšem nejen Maglev může být inovací pro metro. Už v sedmdesátých letech minulého století se ve Francii začalo experimentovat s vagóny na kaučukových pneumatikách, pro dnešní obyvatele Paříže či Marseille ale i Montrealu nebo Mexico City to není nic neobvyklého.
Velká pozornost je věnována řízení a ovládání vlakových souprav. Zejména v japonských městech je už zcela běžné, že vlak je řízen na dálku z dispečinku. Je pravděpodobné, že takových automatizovaných vozů se dočkají i Pražané, protože s jejich nasazením se počítá někdy po roce 2013 na nové trase D.
Je to příliš drahé?
Evropské země však zatím dávají přednost klasice, a to jak na železnici, tak i v podzemní dopravě. Maglev, ač má nižší spotřebu, totiž vyžaduje speciální kolejnice i zastávky, což není nijak laciné – je dvakrát dražší než klasické kolejiště. Cestou levitace se tak zatím vydává Čína, kde v Šanghaji od roku 2003 jezdí první spoje, založené na tomto principu. Podle propočtů čínských odborníků by vlakové soupravy měly v roce 2010 přepravit na své trati až dvacet milionů cestujících. Rekord v rychlosti však drží Japonci, kteří letos dokázali na této technologii vyvinout rychlost vlaku dosahující 580 km/h.
Jak na požár?
Ani metru se pochopitelně nevyhýbají tragédie. Jakékoliv havárie a požáry jsou v uzavřeném prostoru obzvlášť nebezpečné. Připomeňme jen nedávná neštěstí ve Stockholmu nebo v ázerbajdžánském Baku. V mnoha systémech podzemních drah po celém světě se proto objevují nová zabezpečovací zařízení a všemožně se z podzemí „vyhánějí“ hořlavé materiály. Příkladem jsou nehořlavé protipožární desky z lehkého betonu, doslova napěchované skleněnými vlákny. Pro jejich odlehčení, protože sklo je těžké, se používá skleněné pěny z recyklovaného skla a perlitu. Desky jsou v podzemních dopravních zařízeních schopny spolehlivě ochránit betonové konstrukce a elektrické kabely před nevratnými změnami až do teploty 1350 °C.
Moskva proti chřipce
Jinou, neméně zajímavou cestou se vydali v Moskvě, kde místní dopravce má obavy především o zdraví cestujících. Moskevští hygienici proto plánují instalaci speciálního zařízení, které má pomocí ultrafialových paprsků v podzemní dráze ruské metropole dezinfikovat vzduch. První testovací přístroj se už zkouší na jedné ze stanic. Cílem hygieniků je znatelně snížit riziko vzduchem se šířících kapénkových infekcí. Moskevské metro totiž nemá dostatečnou ventilaci a přitom denně přepraví až devět milionů lidí. Během chřipkové epidemie ve městě je tak největším rizikovým místem pro onemocnění. Kromě metra budou ultrafialové paprsky čistit vzduch také ve velkých nákupních centrech nebo třeba sportovních halách. Postupně do roku 2007 by měly být touto technikou vybaveny všechny stanice metra, vestibuly a přechody mezi jednotlivými trasami.
Víte že..?
Nejvyužívanější metro je v Moskvě. Systém, který zahájil svůj provoz v roce 1935 byl původně projektován pro přepravu šesti milionů lidí, ale dnes ho každý den využívá až devět milionů cestujících. Pražské metro denně přepraví 1,3 milionu cestujících.
Nejstarší metro naleznete v Londýně. 10. ledna 1863 zde byl otevřen jeho první sedmikilometrový úsek metra mezi nádražím Paddington a Farringdon Street.
I nejdelší metro je to londýnské. Délka jeho tratí dosahuje délky 408 kilometrů, z čehož téměř třetina byla vybudována metodou ražení.
Co se týče počtu stanic, pomyslný žebříček vede metro v New Yorku. Tamější podzemní dráha jich má celkem 469. Metro v New Yorku přepraví denně pět milionů cestujících.
Naopak nejkratší podzemní dráha je v tureckém Istanbulu. Jednokolejná trať funguje v podstatě jako přívoz, vede pod Bosporem a měří pouhých 573 metrů.
I madridské metro má své nej, je totiž nejvíce expandující. Mezi roky 1995 až 1999 se jeho síť rozrostla o 58 kilometrů. Metro v Praze má 54 kilometrů a stavělo se 30 let.
Nejdelší perón se nachází v Chicagu. Nástupiště stanice podzemní dráhy State Street Center v obchodním centru Chicaga „The Stop“ je dlouhé 1066 metrů.
Nejvýše položenou stanicí na světě je konečná Alpin na Mittelallalinu ve Švýcarsku v nadmořské výšce 3456 metrů.
Kamera na sebevrahy
Nové technologie však věnují pozornost i takovým nepříjemnostem jako jsou sebevraždy v metru. V Londýně byl testován systém, který má odhalit ne zcela normální chování cestujících. Software analyzuje záběry z bezpečnostních kamer a podle nich umí docela spolehlivě určit, kdo z lidí na nástupišti má sebevražedné myšlenky. Princip je jednoduchý. Systém porovnává záběry z bezpečnostních kamer se snímkem prázdné stanice. Osoba, prodlévající na nástupišti i poté, co odjelo několik souprav, může být nudící se mladík, kdosi, kdo na někoho čeká nebo také sebevrah, který sbírá odvahu ke skoku. Pokud systém zaznamená takové chování, mohou dispečeři vyslat na nástupiště pomoc a varovat strojvůdce přijíždějících vlaků.
