Zatímco v minulosti se hranice českých zemí neustále posouvaly, tu dopředu, tu dozadu, v období po 2. světové válce docházelo již jen k minimálním úpravám hranic, daných především změnami přírodních poměrů..

I v tuhé éře totality se však objevil nápad, jak rozšířit území tehdejšího Československa. Jeho základem bylo oprášení myšlenky koridoru směrem k Jugoslávii, o kterém se hovořilo již v roce 1918. Tentokrát ovšem nikoliv po povrchu, nýbrž pod zemí.

Projektem se již od roku 1944 zabýval profesor Karel Žlábek a v roce 1975 jej v podobě železničního tunelu dokončil. Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo právě na tunely. Výchozí stanice v ČSSR s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic.

Trať měla mít konečnou stanici na umělém mořském ostrově Adriaport, který by byl pod československou svrchovaností. Materiál k jeho výstavbě by se získal z horniny, která by byla vytěžená při ražení tunelu.

Cesta na Jadran by se tak zkrátila na dvě hodiny. Projekt počítal i s přípojkami v Rakousku. Podle studie tehdejšího Pragoprojektu by tunelová železnice na Jadran stála v dnešních cenách asi 3 biliony korun a stavba by trvala třicet let.

Podle odborníků šlo o uskutečnitelný projekt, avšak muselo by se na něm podílet i Rakousko a Jugoslávie. K jeho realizaci nakonec nedošlo, mimo jiné i proto, že pro normalizační režim, který Československo ovládl v 70. letech, byla myšlenka bližší spolupráce se západem nepředstavitelná. Svou roli ale samozřejmě sehrály i ekonomické důvody.

O územním vývoji českých zemí, jak se hýbaly hranice, o tom, kdy Češi měli moře a na jaké kolonie si brousili zuby, se dočtete v dalším vydání časopisu 21.STOLETÍ, které vyjde 20. února.