Záchranáři se často potýkají se situacemi, kdy standardní požární technika nestačí. A specifické situace zpravidla vyžadují specifickou techniku. 
První jsou na místě motorky
V některých případech rozhodují o záchraně lidského života a uhašení požáru více sekundy, než brutální hasební výkon. Příkladem mohou být po dopravní nehodě ucpané dálnice, nebo stále zahlcená centra měst. Zde se pak uplatňují různé motocykly a čtyřkolky s požárními nástavbami.
Na slovenských silnicích je možné se setkat se silným motocyklem BMW osazeným vodním aerosolovým hasicím zařízením HIRO japonské Nishijima Corporation, které si díky zásobě 50 litrů vody hravě poradí s menšími požáry. Ačkoliv se na první pohled může někomu zdát představa motocyklu s hasičskou nástavbou jako nesmyslné a v poměru k hasebnímu výkonu nepříliš efektivní řešení, v některých případech se jedná o jedinou možnost jak na místo požáru velmi rychle dopravit požární techniku.
Tento systém se hodí na hašení prakticky všech typů požárů a při použití demineralizované vody i na hašení požárů způsobených výboji elektrického proudu.
Hasiči na kolejích
Pro zásahy na železnici a na místech, která jsou dostupná pouze po železnici existují tzv. požárně-záchranné vlaky. Jedním z nich je švýcarský LRZ Bern, což je přibližně 50 metrů dlouhá souprava tří vagónů – cisternové železniční stříkačky, záchranného a technického vozu. Obsah vodní nádrže cisternového vozu je 44 000 litrů, přičemž je zde zásoba 1000 litrů pěnidla a 500 kg hasícího prášku. Lafetové proudnice s průtokem 2400 litrů za minutu mají dostřik až 70 metrů, pokud je hašeno jen vodou. Hravě by tak dostříkly například na špici věže Nové radnice v Ostravě. Pokud je k hašení užívána pěna, je dostřik pouze 45 metrů.
Záchranný vůz lze vzhledem k jeho vzduchotěsnosti využít jako nouzový úkryt pro čtyřicet osob a jeho výstroj kromě dostatečné zásoby stlačeného vzduchu obsahuje mj. dýchací a oživovací přístroje, dlahy i nosítka, záchranářské deky, zásahové obleky a přilby pro mužstvo. Mimo to jsou zde umístěny zkratovací tyče, zkoušečky napětí, čtyři halogenové světlomety a ruční svítilny, obojí v nevýbušném provedení.
Technický vůz obsahuje kromě další zásoby stlačeného vzduchu také 2 jeřáby o nosnosti 250 kg, generátor elektrického napětí a kompresor na plnění tlakových lahví, osvětlovací zařízení a řadu dalších nástrojů a přístrojů , včetně přenosná elektrocentrály. Nasazení vlaku je v zemi stovek tunelů a vysokohorských tratí, dostupných pouze po kolejích často nutností.
V České republice existuje v tomto směru poněkud odlišná koncepce a požární vlaky jsou zde využívány pouze příležitostně, a to při jízdách historických parních lokomotiv. V provozu je několik souprav, které sestávají z lokomotivy, vagonu se stříkačkou včetně příslušenství a cisterny s 40 000 litry vody.
Hybridní zásahová vozidla
Pro zásahy na železnici bývají v zahraničí kromě těchto speciálních požárních vlaků využívána speciální kombinovaná vozidla, určená jak pro silniční, tak i kolejový provoz.
Příkladem takového vozidla může být např. RLF-T 2000/200 – FIX MIX, které při svých zásazích využívají rakouští hasiči. V České republice vozidlo tohoto typu není, ačkoliv by se i zde určitě uplatnilo.
Pravděpodobně největším důvodem, proč tomu tak je, není kupodivu pořizovací cena, ale celá řada technicko-administrativních okolností. Použití takového vozidla na kolejích by totiž předpokládalo nejen strojvůdcovské zkoušky u řidičů, kteří by byli oprávněni jej řídit, ale především vyřešení dalších poměrně specifických záležitostí, jako je např. problém uvolňování železničních tratí.
V případech, kdy je terén jinak než po železnici nedostupný, využívají čeští hasiči možnost přepravy běžného cisternového vozidla na plošinovém železničním vagónu. To ovšem neřeší již zmiňovanou problematiku rychlého uvolnění kolejí v případě rychlého zásahu.
Evakuační tunelová vozidla
I přes to, že konstruktéři silničních tunelů dělají vše pro pasivní i aktivní bezpečnost těchto staveb, stává se, že uvnitř tunelu dochází k řetězovým haváriím a následným požárům jednoho či více vozidel. V takovém případě je samozřejmě nutné co nejrychleji tunel opustit. Pokud to není možné vlastním vozem, nebo pěšky, přicházejí ke slovu tzv. evakuační tunelová vozidla.
Pravděpodobněji nejdokonalejším příkladem takového vozidla je Thomas-Camiva, obousměrný evakuační automobil určený k rychlé evakuaci většího množství osob ohrožených požárem a nebezpečnými kouřovými zplodinami, vyrobený na základě potřeb francouzských a švýcarských hasičů. Toto vozidlo je kromě dýchacích systémů pro osádku vybaveno infrakamerou, termokamerou, detektory zplodin a vzduchovým dýchacím systémem.
Ten je podobný systémům užívaným v dopravních letadlech a skládá se z deseti až čtyřiceti tlakových lahví se vzduchem a dvaceti ochranných masek. Systém zásobí vzduchem celý automobil, a to včetně obou kabin řidičů. V evakuační části vozidla, kde může být umístěno maximálně 20 osob, se nacházejí troje vzduchotěsné dveře, což zde umožňuje vytvořit malý přetlak. Vozidlo je postaveno na podvozku Renault a je vybaveno kromě oboustranného řízení také automatickou převodovkou.
TTS 1000 – Největší požární záchranná plošina světa
Pro záchranné či evakuační práce a hašení ve výškách, jako jsou např. požáry bytových domů a střech různých průmyslových objektů, jsou určeny požární automobilové plošiny. Existuje jich široké spektrum s různým dosahem a nosností, které jsou umístěny na rozličných podvozcích. Největší záchrannou požární plošinu světa je AVP TTS 1000.
Plošinu vyrobila německá společnost Ruthmann-Steiger. Maximální výškový dosah této plošiny je 100 metrů s tím, že stranový dosah je 40 metrů, a to vše při zatížení až 320 kg! Plošina tedy například dosáhne až o 40 metrů výše, než je vrcholek Petřínské rozhledny v Praze.
Maximální možné zatížení koše této plošiny, který může mít rozměr 250 x 100 nebo 400 x 100 cm je 500 kg (což představuje až sedm osob o průměrné váze 70 kg), ale to již na úkor výškového dosahu. Ten v takovém případě činí pouze 60 metrů. Počítačem řízený stabilizační systém umožňuje bezpečné vysunutí plošiny a její provoz i při poměrně nepříznivých povětrnostních podmínkách, ale pouze v případě pokud je aktuální rychlost větru nižší než 16 metrů za sekundu.
Podvozek plošiny tvoří šestinápravový návěs, přičemž z toho jsou čtyři nápravy řiditelné. Návěs má délku téměř 23 metrů, je tři metry široký a na výšku zabere čtyři metry. To už je pořádný bumbrlíček, dlouhý jako dva autobusy. Přepravu TTS 1000 zajišťuje třínápravový tahač Mercedes Actros, který je schopen s 84 tunovým kolosem v zádech dosáhnout maximální rychlost až 85 km/h. Pro vztyčení plošiny do výše jednoho sta metrů stačí od příjezdu na místo zásahu necelých deset minut.
Největší plošinou v České republice je Bronto Skylift F54 umístěná na čtyřnápravovém podvozku Volvo FL 10, kterou má k dispozici centrální požární stanice v Hradci Králové a která běžně operuje v rámci Královéhradeckého kraje. Maximální výškový dosah této plošiny je 54 metrů, což je výška téměř dvacetipatrového paneláku, přičemž stranový dosah činí 21 metrů. V jednom okamžiku může být na vysunuté žebříkové sadě až 10 osob s tím, že další jedna osoba může být jako obsluha v koši, který má maximální nosnost 400 kg.
Tunel Mrázovka – katastrofa nehrozí?
Nedávné otevření pražského tunelu Mrázovka je pravděpodobně největší dopravní událostí posledních několika desetiletí. Z hlediska požární bezpečnosti patří k evropské špičce. Kromě toho, že se projektanti při jeho projektování poučili z velkých požárů v alpských tunelech, sledují provoz tohoto tunelu dvě dispečerská pracoviště. Tam je přenášen obraz z kamer umístěných uvnitř tunelu, telefonní spojení s SOS buňkami a data z různých technologických čidel, prostřednictvím kterých jsou sledovány provozní parametry uvnitř tunelu.
Technologické vybavení tunelu Mrázovka, které aktivně zajišťuje bezpečnost automobilového provozu v tunelech, se skládá z osmi provozních celků – strojního zařízení, světelné signalizace, vzduchotechniky, zařízení pro automatiku provozu, silnoproudé a slaboproudé technologie, technologie trafostanic a čerpací stanice. Strojovna vzduchotechniky s větrací šachtou je srdcem systému nuceného odvětrání obou tunelů, které je podporováno ventilátory zavěšenými pod stropem tunelů.
Kolektorové chodby umístěné pod vozovkou slouží k vedení většiny rozvodů a plní funkci vzduchotechnických kanálů požárního větrání. Na jakoukoliv mimořádnou situaci v tunelech reaguje automatika řízení provozu. Požární větrání zajišťuje odvod kouře a tepla vznikajících v případě vzniku požáru, přičemž požár je identifikován pomocí elektrické požární signalizace.
Tunelové propojky mezi tunelovými troubami umožňují únik lidí při požáru, kdy druhá tunelová trouba slouží jako úniková cesta, a současně umožňují průjezd záchranných a hasičských vozidel. Pro tyto krizové situace jsou samozřejmě již předem připraveny krizové plány nabízející několik variant řešení. Bezpečnostní parametry tunelu ještě před jeho uvedením do provozu prověřil řízený požár, kdy byly v tunelu zapáleny dvě nádrže s naftou a benzinem.
